Ha teljesen felemelem a tolólapját, éppen látom a tetejére szerelt sárga zászlócskákat. Ha leengedem a másfél tonnás acéllapot, akkor se azt, se az előttem lévő autót.

A Fővárosi Közterület Fenntartó Zrt. hókotróiről csak annyit tudunk, hogy októberben az épp aktuális szóvivő bejelenti, hogy felkészültek a télre, és az összes célgépük tökéletesen alkalmas hótolásra. Aztán leesik az első nagyobb hó, a közlekedők az első pihétől kezdve hiányolják a hókotrókat, a szóvivő pedig pironkodva bejelenti, hogy túl gyorsan jött a havazás, és ezért nem tudtak azonnal reagálni.

Pedig az FKF csepeli telepén tényleg felkészítik a téli üzemre az autókat, vagyis leszerelik róluk a nyári locsoló-takarító berendezéseket, és felszerelik a téi eszközöket. Tolólapot és hintőanyagtartályt kapnak a járgányok, aztán nosza.

Főszerkesztő a Kraz tetején<br>Kattintásra galéria nyílik!<br>(fotók: Vörös Attila)

A tizenkét tonnás önsúlyú Krazt vezetni nem hétköznapi feladat, de kísérőim előrelátó módon kiraktak mellé egy Unimogot és egy Mercedes Ategót is. Értem a célzást, először a vadonatúj, alig ezer kilométert futott Unimogba ülök fel, az a legkisebb. Légkondi, félautomata váltó, jó kilátás, csudavicces berendezés. Aztán kipróbáljuk a tolólapot: joystickkel lehet jobbról balra forgatni a tolólapot, meg persze fel is, le is. Utóbbi még a kilátásnál is jobb: a hidraulika annyira erős, hogy a tolólap fel tudja emelni az autó elejét. A rövid tengelytávú gép két sávban meg tud fordulni, a gázra azonnal reagál, egész olyan, mint egy raliautó, csak épp egy méterrel feljebb ülök. A hátam mögött másfél köbméter só van, oldalra pedig egy-egy tartály van felszerelve, amiben folyékony kalcium-kloridot tartanak. Ezzel nedvesítik a hintőanyagot – a CaCl2 ugyanis sok vizet tud megkötni, ráadásul eközben hőt is termel, a környezete akár 60 fokra is felmelegedhet ilyenkor. Jobb nem hozzányúlni, mert megég tőle a bőr. Önmagában ezért nem is használják közúton, csak a vezetőfülkéből beállított arányban nedvesítik vele a szilárd szóróanyagot. De most nem szórunk semmit, egyrészt mert nincs hó, másrészt pedig fotósunk, Vöri áll tőlük néhány méterre, és őt nem lenne jó szájon kenni a sós cuccal.

A váltó az autó fiatal kora ellenére megküzd a feladattal, sokszor recseg a lábam alatt. Ugyan lehet vele fel-le váltani, de a váltás csak a kuplung benyomásakor történik meg, néha viszont váltás helyett csak kerreg. Próbálom jobban, már a tűzfalat nyomja a lábam, de semmi. Nem gond, engedd fel, másodjára majd bekapja, állítólag szériahiba – mondja kísérőm, és úgy tűnik, igaza van, legalábbis ami a próbálkozást illeti. Körbejárjuk a telepet, a váltó változatlanul recseg a lábam alatt, szinte már rutinosan rúgok rajta kettőt-hármat, aztán feladom. Ezek erős autók, nem muszáj az összes fokozatot végigkapcsolgatni, kettesben elindul, hármasban pont tud annyit, amennyivel menni szeretnék. Kísérőim egy kicsit megnyugodnak, így továbbengednek az Ategóra. Ez már öregebb vas, 84 ezer kilométer van benne, de sokkal többnek látszik. A napi 2-300 kilométeres városi munka nem múlik el nyomtalanul.

Az FKF gépkezelői panaszkodnak is egy kicsit, hogy az autósok mennyire türelmetlenek velük: rendszeresen megelőzik őket, csak hogy a csúszós úton az előzés vége felé keresztbeforduljanak az úton, de állítólag még néhány buszsofőr sem szokta megadni nekik az elsőbbséget. A mindennapos utcai harc eredménye látszik a járművön: szinte egyetlen törésmentes karosszériaelem sincs az autón. Belül pedig a 12 órás szolgálatok nyomai: ennyi időt végigülni és vezetni nem könnyű, különösen éjszakai műszakban nem: a műszerfalon és az üléshuzaton mindenhol kávéfolt, a járművezetők igyekeznek ébren maradni az éjszakai havazásban. Kell is a figyelem, sok utcában alig férnek el a parkoló autóktól, nem múlik el tél anélkül, hogy néhány visszapillantó tükör be ne lógna a tolólap elé. Ilyenkor a cég kötelező biztosítása fizet, a gépkezelő pedig hátrahagyja a telefonszámot.

Most egyetlen parkoló autó sem volt a közelben, az Ategót gond nélkül visszaraktam a parkolóhelyére, már csak a Kraz maradt a placc közepén. Korábban ez volt a hókotrás csúcsa, a mindent vivő az autóskártyában. V8-as motorja 12 literes, alváza borzalmas, három tengelye végén gyerekmagasságú ballonos abroncsok tapizzák az utat. Üresen minden gumira 2 tonna, megrakva 3 tonna terhelés jut, nem szeretnék alákerülni. Fotósunk mégis eljátszik a gondolattal, és videóra veszi, ahogy elgördül kamerája fölött a szerkezet. Lelke rajta.



Én majdnem két méter vagyok, mégse könnyű felmászni a fülkébe. Ott viszont már kevés a hely, az ülést egyáltalán nem lehet állítani, fejem felett kétujjnyi hely marad. Bal könyököm az ajtót nyomja, jobbon pedig a tolólap vezérlője böködi az oldalamat. Ez sürített levegős közvetlen vezérlés, vagyis a tömöracél kapcsolóbot olajos öntöttvas szerkezetben ér véget. Oktatóm szerint jól is van ez így, mert menet közben a jobb könyökkel vezérlik a tolólapot. Rohadt kényelmetlen, mégis ennél az autónál kell a legtöbbször babrálni vele. Míg a Mercedes gyártmányú Unimogon és Ategón van „úszó” beállítás, a Krazon csak fent és lent van.

Az úszó üzemmódban a gép leteszi az ekét, de nem rögzíti, így az út kisebb-nagyobb egyenetlenségei szükség esetén felnyomják a tolólapot. Na, ez hiányzik a Krazról. Pedig az ukrán tolólapja önmagában másfél tonna, a 240 lóerős motornak pedig fel se tűnik egy-egy fekvőrendőr. Kísérőm szerint erre különösen figyelni kell vezetés közben, mert a szerkezet fel tudja szedni még a járdaszegélyt is.

Ráadásul az első holttérben egy személyautó bőven elfér. Ezért piros lámpánál jól megnézik, hogy milyen autó állt meg előttük, és zöldnél csak akkor indulnak el, ha látják maguk előtt a kiskocsit. Ennek ellenére sokan bevágnak eléjük, és értetlenkednek, hogy miért tartanak óriási követési távolságot.

Pedig a jeges út előttük is ugyanúgy csúszik, mögöttük van a felolvadt latyak, nem érdemes eléjük tülekedni. Mint mondják, egyes hegyi utcákba Budán ők is csak tolatva mernek felmenni, mert úgy maguk előtt sózzák az utat.



És ott van a kenyérszervós kormány, böszme nagy átmérővel, amivel az úton kell tartani a 2,5 méter széles járgányt. Elővigyázatosságból szűk utcákba nem is küldik be ezeket a huszonéves járgányokat, de a fordulóköre így is autópályányi, ránézésre körülbelül hat sáv kell hozzá. Ezért elsősorban a hidakon, autópálya-bevezetőkön, a Rákóczi úton használják őket, bár egyre kevesebbet. Ma már csak 3 Kraz szolgál az FKF-nél, de igazából senki nem sajnálja őket. Két-három év alatt „megeszi” a vezetőket, így most már inkább a fiatalabb, kezdő sofőröket ültetik fel rájuk. Később, ha beválnak, van esélyük „lekerülni” egy csendesebb, kisebb, korszerűbb Mercire. Legalábbis ezt értettem menet közben, a motor krákogása még az üvöltést is elnyomja.

Állítólag van egy sofőr, aki kifejezetten szereti a Krazt, de neki már annyira elromlott a hallása, hogy éppen átmegy az orvosi alkalmasságin. Úgy tényleg élvezet lehet, bár a néhány próbakör alatt én is übermacsónak éreztem magam a 2,5 méter magasan lévő vezetőfülkében, de mire beálltam vele a parkolóhelyre, megszilárdult bennem a tudat: soha többé nem akarok egy ilyen közelébe kerülni, legalábbis autóval nem. Menjen csak szépen előttem, hogy nekem már jó utam legyen.

Ráadásul az első holttérben egy személyautó bőven elfér. Ezért piros lámpánál jól megnézik, hogy milyen autó állt meg előttük, és zöldnél csak akkor indulnak el, ha látják maguk előtt a kiskocsit. Ennek ellenére sokan bevágnak eléjük, és értetlenkednek, hogy miért tartanak óriási követési távolságot.

Pedig a jeges út előttük is ugyanúgy csúszik, mögöttük van a felolvadt latyak, nem érdemes eléjük tülekedni. Mint mondják, egyes hegyi utcákba Budán ők is csak tolatva mernek felmenni, mert úgy maguk előtt sózzák az utat.