A munkagépek megjelenésére ez év őszéig még várni kell, de a szándék bejelentése máris hullámokat vetett az álmos kisváros életének állóvizében. Bár korábban a 70-es vonal a budapesti elővárosi közlekedés kirakatvonalának számított, fénye az újabb, EU által is támogatott fejlesztések mellett halványulóban van. 1998-99-ben teljesen átépült az Újpest és Vác közötti vonalszakasz, végig lehetővé téve a 120 kilométer per órás sebességű vonatozást, később a Vác és Szob közötti szakasz is kiemelt felújítást kapott. E fejlesztések hatására a vonal – bár kissé csikorogva – még jelenleg is képes az ITF-ben neki szánt szerep ellátására, de az elhasználódás első jelei már jelentkeznek: Vác és Verőce között az egyik vágányt már ki kellett zárni a forgalomból, Dunakeszin pedig sínkopás miatt kellett az ívekben 100 kilométer per órára korlátozni a sebességet. Vác állomás felújítása mindkét ütemből kimaradt, ennek köszönhetően ezen a helyen szokott borulni leginkább a szűkös menetrend: a keskeny és alacsony peronok, a vágányokon át zajló gyalogosközlekedés miatt az éppen utascserét végző vonatok kihaladását a többi járatnak az állomáson kívül kell megvárnia. Az átépítés tehát két szempontból is fontos: egyrészt hosszú évtizedek óta fennálló fokozott balesetveszélyt szüntet meg, másrészt kulcsintézkedés a legnagyobb forgalmú budapesti elővárosi vonal menetrendszerűségének megtartásához. Hozzá kell tenni, hogy az állomás funkcionális párja, Rákospalota-Újpest sok éve ígért átépítéséről még csak nem is hallani, pedig ott is a váciakhoz hasonló súlyosságú problémák várnak megoldásra.

A tervezett munkálatok előéletét Bakti Zoltán, a NIF Zrt. projektvezetője ismertette. A 2008 szeptemberében kezdődött egyeztetés 2009-ben már tervezéssel folytatódott, a projekt 2010 januárjában kapta meg a minden projekt mumusának számító környezetvédelmi engedélyt. A 2011 decemberi közbeszerzési eljárás költségtúllépés miatt sikertelenül zárult, ezért 2012 augusztusában új eljárást indítottak és már 2013-ban, nettó 14,8 milliárd forint értékben kötöttek szerződést a nyertes Kőkapu 2012 konzorciummal. Összehasonlításul: Vác város éves költségvetése ötmilliárd Ft körül alakul, a konzorcium tehát 2013 és 2015 között évente átlagosan a város költségvetésének dupláját költi el célzottan, a város egy szűk területén.

Az átépítés részletességre törekvő, ám vasútbarát füllel nem elég cizellált műszaki tartalmát ifjabb Bali János, a KŐKAPU-2012 Konzorcium projektvezetője ismertette, elsősorban a megszokott életviteléért aggódó városi lakosság megnyugtatására koncentrálva, a vasúttechnikai részleteket csak többszöri rákérdezés után kibontva.

A város által teljesen körülnőtt állomáson újabb területek igénybevételére nincsen lehetőség, így a széles (és magas, sk+55-ös) peronok által okozott területveszteséget a személy- és teherforgalmi rész különválasztásával próbálják meg kezelni: a jelenlegi állomásépület előtti és az innen Budapest felé elnyúló állomásterület kizárólag személyforgalmat fog bonyolítani. A teherforgalmi vágányok a Naszály úti meglévő aluljáró ás az állomás szobi kijárata közé kerülnek (hasonlóan egy rendezőpályaudvar irányvágány-csoportjához), az állomásterületet tehát keresztben osztják meg, alapozva a tehervonatok jelentősen csökkent hosszára.

A személypályaudvaron négy peron és összesen hét peronos vágány épül. Legfontosabb az átmenő fővágányok mellé simuló két hosszú peron, amelyeknek a jelenlegi állomásépület a súlypontjába kerül. A Budapest felől érkező, vagy oda induló helyi személyvonatok és a szobi zónázók között ez a megoldás teremti meg a legcélszerűbb, közösperonos átszállás kétirányú lehetőségét (Hogy ez miért nem ilyen egyszerű, arra még visszatérünk). Az állomás deákvári és belvárosi oldalára kerülő egy-egy rövidebb peron a veresegyházi és diósjenői vonalakat szolgálja ki. A peronok térkőburkolatot, vakvezető-sávokat és acélszerkezetű peronfedést kapnak.

A tervezett átépítés volumenét mutató átnézeti térkép (ígéret szerint hamarosan jó minőségben a NIF honlapján is látható lesz!)

Impozánsak az aluljáró-építési tervek is. A meglévő felvételi épület mellett, annak keleti oldalán épül meg az állomást teljes szélességében keresztező gyalogosaluljáró, kapcsolatot teremtve a vágányok két oldalán létesülő P+R parkolók és a négy utasperon között. Az aluljáróban vakvezetősáv és minden lépcső mellett egy felvonó is létesül. A két szélső, rövidebb utasperonnak ez lesz az egyetlen megközelítési útja. A két hosszú, középső peront az utasforgalom szempontjából kiváló, súlyponti helyen, a Naszály út vonalában is meg lehet majd közelíteni, mert itt a jelenlegi közös közúti és gyalogosaluljáró helyett két külön aluljáró létesül, az egyik kizárólag a közúti, a másik a kerékpáros- és gyalogosforgalom számára. Ha az innen Deákvár felé, jelenleg sajnos kompromisszumokkal kiépült kerékpárút csatlakozási lehetőségét tekintjük, az állomási peronok kerékpáros megközelíthetőségének minősítése a képzeletbeli 10-es skálán a jelenlegi 0-ról 10-esre nő, átmenetek nélkül, mindössze másfél év alatt. Ugyancsak átépül a Pacsirta utcai „gyalogosáteresz”, amely jelenleg ugyan nem is tartozik szorosan az állomáshoz, hiszen már a szob-irányú váltókörzet alatt bújik át, azonban a teherforgalmi vágányok átpozicionálása – az állomás megnyújtása – miatt érintetté válik.

Teljes egészében bontják a felsővezeték-rendszert és egy keresztmezős rendszert fognak létesíteni. Az átépítések kiterjednek az állomás körüli közterületekre, illetve közterületként használt MÁV-tulajdonú területekre is. A jelenlegi 1. vágány menti rakodórámpát és raktárépületeket elbontják, helyén tetszetősen technicista elrendezésben épül meg a belváros-felőli P+R –parkoló. Az elrendezésből kiolvasható, hogy a parkolót s a vágányokat végig kerítés fogja elválasztani, egyértelműen az aluljáróba terelve az utasokat és megszüntetve a jelenleg általános és tömeges vágányok közötti gyalogosmozgást.

A deákvári oldalon létesülő P+R a túloldali „hurka”-elrendezéssel szemben jobban fog hasonlítani egy bevásárlóközpont parkolójára. A jelenleg elég méltatlan helyzetben lévő, a felvételi épülettel azonos architektúrával kiképzett PFT -épületet építészetileg is ki fogja emelni a körülötte kialakuló rendezett, fásított terület (és ki tudja, talán egyszer az idők szavát meghallva a PFT is ki fog költözni az épületből, átadva a helyet némi kereskedelemnek, szolgáltatásnak, amiből egy állomáson nem lehet elég…).

Az állomáson kétszintű térfigyelő-kamerarendszer épül ki, mely a vasúttechnológiailag fontos helyek bekamerázásán túl általános vagyonvédelmi szerepet is el fog látni, a tervezők ígérete szerint föld felett és föld alatt nem marad beláthatatlan, rejtett szeglet. Az állomásépület előtere átépül, fásított dísztér jön létre, ahol egy gépkocsi-fordulóállás is helyet kap.

Első blikkre két gyenge pontot lehetett kiszúrni a tervben: A középső hosszú peronoknál az előnyként mutatkozó tervezett közösperonos átszállás csak napközben, csúcsidőn kívül működik zavartalanul, csúcsidőben a gyorsított, illetve az ütemen felüli helyi vonatok bonyolíthatják az alábbi ábrasoron szemléltetett, kétségkívül utasbarát átszállásokat (a sárga nyilak a jellemző utasmozgásokat mutatják).

Inkább városszerkezeti problémát vet fel a Szilassy utca és Fekete utca közötti meglévő – bár illegális – gyalogoskapcsolat elvágása. Valamit ebből pótolni fog a közelben megépülő új gyalogosaluljáró, összességében az intézkedés mégis egy meglévő probléma (kapcsolati hiány) szőnyeg alá söprését mutatja, annak megoldása helyett.

Nincsen lakossági fórum akadékoskodók nélkül, a hozzászólók és kérdezők között jelenleg is többségben voltak a beruházás árnyoldalait firtatók. Néhány jellemző hozzászólást érdemes kiemelni:
– Miért bontják le a felvételi és a PFT-épületen kívül az állomás épületeit?
– Hogyan fogják elviselni a környező utcák a P+R-parkolók miatt megnövekvő forgalmat?
– Miért nem oldják meg a projekt keretében az „én utcámban” a vízelvezetést?
– Hogyan fogják riasztás esetén a Szilassy utcai tűzoltólaktanyát elhagyni a tűzoltók?
– Miért nem a levegőt jobban szűrő gesztenyefákat telepítenek?
– A zajvédőfal miért ilyen rövid, illetve miért ilyen hosszú?

A kétórás lakossági fórumon az állomás működésére, arculati kialakítására, a várossal való együttműködésére, a vasúti kiszolgálás színvonaljavulására vonatkozó kérdést nem sikerült regisztrálnom…