Nem is olyan régen még biztatónak tűnt a jövő: vonatok, amelyek Sanghajból Londonig gurulnak, kínai zászló afrikai és európai kikötőkön. Ezt ígérte a most ötödik évét taposó nagy kínai koncepció, az Új Selyemút.

A nyugati stratégiai szakértők számára kezdettől fogva világos volt, hogy az angolul Belt and Road Initiative (BRI)-nevet viselő koncepció simán csak a hatalom és a világpiac meghódításának kínai receptje, amelybe a pekingi vezetés felmérhetetlen összegeket nyomott bele. Most azonban mintha megcsappanni látszana a nagy lendület, amelynek oka, hogy Kínának sincsen végtelenül sok pénze. Ott is egyre jobban oda kell figyelni a gazdaságosságra.

Konténervonat, valahol Kínában (képek forrása: spon.de)

Jörg Wuttke évek óta Pekingben dolgozik menedzserként és egykor vezette az európai kereskedelmi kamara kínai kirendeltségét is. Ő úgy látja, hogy Kínában egyre jobban lehet érzékelni az offenzíva ellenhatásait. Ezt mutatják a hivatalos kínai nyilatkozatok, melyekből bizonytalanság sugárzik. Hu Xiaolin, az államilag ellenőrzött Export-Import-Bank elnöke például még júniusban arról beszélt, hogy a jelenlegi nemzetközi viszonyok nagyon instabillá váltak. Ezért mindazok a vállalatok és országok, melyek aktívan részt vesznek a BRI-ben, pénzügyi krízis előtt állnak. A New York Times pekingi kormányzati körökből származó információk alapján arról írt, hogy Kína éppen újraértékel minden, az Új Selyemúttal kapcsolatos projektet, ami mennyiségüket, finanszírozási lehetőségeiket és az érintett országok pénzügyi helyzetét mind érinteni fogja.

Az eredmény akár a projektek jelentős visszafogása is lehet, amennyiben győz az a nézet, hogy a gazdasági növekedés üteme csökken, az országok belső adósságai nőnek és nem utolsósorban az Egyesült Államokkal vizionált kereskedelmi háború valóban beköszönt – ennek következményei a kínai gazdaság számára egyelőre beláthatatlanok. Az indiai közgazdász, Eswar Prasad július elején megállapította, hogy a BRI-t övező múltévi lelkesedés egy év alatt elpárolgott. Prasad korábban a Valutalap Kína-részlegét vezette, jelenleg az Egyesült Államokban oktat, a Cornell-egyetemen, jó rálátása van a folyamatokra, és pekingi kormánykörökbe is bejáratos.

Kína által hitelezett útépítés Pakisztánban

Prasad megfigyelését a számok is alátámasztják: az év első öt hónapjában a BRI-vel kapcsolatos szerződéskötések értéke az előző év azonos időszakához képest hat százalékos visszaesést mutat, összesen 36 milliárd dollár értékben. A múlt évi értékek is csökkenésen alapultak, jóllehet, az áprilisban alapított kínai bank- és biztosítási felügyelet adatai szerint az elmúlt öt évben a kínai bankok összesen 200 milliárd dollár értékben adtak ebben a szektorban hitelt, mintegy 2600 projektre. Az is igaz, hogy egyre több az olyan projekt, amelyre a BRI-jegyében adnak hitelt, de a valóságban nem sok (semmi) közük van az eredeti célhoz: az Európa és Ázsia közötti összeköttetések fejlesztéséhez. Így épült például BRI-s hitelből szórakoztatópark Indonéziában, vagy sörgyár Csehországban. Néhány kínai cég pedig komolytalan külföldi beruházókkal vágott bele projektekbe, ezek kimenetelééért nagyon aggódnak Pekingben. Ilyenek a néhány afrikai országban megkezdett projektek, ahol korrupt, eladósodott, a szerződéseket be nem tartó kormányokkal gyűlt meg a kínai beruházók baja. Máshol, mint Mianmarban és Sri Lankán az újonnan választott kormányok függetleníteni akarják magukat a korábbi kínai befolyástól és felülvizsgálják a megkötött megállapodásokat. Peking felismerte, hogy további projektek erőltetése az ezekkel az országokkal fenntartott viszonyt csak tovább terhelné. A berlini Merics-intézetben dolgozó Kína-kutató, Thomas Eder úgy fogalmaz, hogy sok országban sokkal nagyobb előrehaladást, látványosabb eredményeket vártak kínai részről, ezért most nagy a csalódottság. Eder éppen a BRI-ről készít tanulmányt, amelyben megállapítja, hogy a koncepció eredeti célját még most sem kérdőjelezték meg, és a hivatalos bejelentések, számok szerint még minden rendben van. Az újonnan megkötött projektszerződések és a lezárult projektek száma egyensúlyban van, ez pekingi tisztségviselők szerint azt jelenti, hogy a kezdeti boom lecsengett és a BRI egy új, fenntartható, lassabb ritmusra állt rá.

Jellemző tengeri és szárazföldi útvonalak Kína és Európa között

Egyelőre azonban egy, a BRI-jegyében megvalósult projekt sem élt többet, mint öt év, ezért a hosszútávú megtérülésekben bizakodóknak még egy darabig várniuk kell. Christine Lagarde, a Valutaalap elnöke ez év elején Pekingben azt mondta, elsőrendű elvárás, hogy BRI-s projektek csak ott valósuljanak meg, ahol azokra valóban szükség van, tehát a proaktivitás helyett az igényalapú fejlesztés mellett szállt síkra. És pontosan ez az, ami az elmúlt években nem működött: mindenki igyekezett ráugrani a láthatóan kimeríthetetlen kínai hitelekre,  a gazdaságossági számítások háttérbe szorultak. A Kínából Közép-Ázsián át Európába vezető vasútvonal kiépítése a legjobb példa erre: nagy kínnal-keservvel sikerül néhány vonatot leközlekedtetni, de nyereségről még senki nem mert beszélni. Hogy a nagy Selyemút-álomból egy nap mi marad, az most még teljesen bizonytalan.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!