Egy „elátkozott” repülőgép tragédiája
1951. november 19-én szállt fel a németországi Erding repülőteréről a 85. Air Depot Wing állományába tartozó, 6026 USAF regiszterű, 20492. gyártási számú, 43-16026-os fedélzeti számmal ellátott amerikai C-47A-90-DL típusú repülőgép, amely a belgrádi amerikai nagykövetség légügyi attaséja számára szállított különféle felszerelési tárgyakat.
A személyzetnek eredetileg az Erding-München-Innsbruck-Bolzano-Velence-Udine-Ljubljana-Zágráb-Sela-Sisak-Belgrád navigációs útvonalat kellett volna követnie, azonban a számukra ismeretlen irányú és erősségű szél eltérítette és felgyorsította őket. Ezért a tervezett útvonaltól északra sodródtak, majd a magyar határt rövid ideig megsértve átkerültek a román légtérbe. Közben a magyar légvédelem egységei több figyelmeztető lövést is leadtak rájuk. Ezután az amerikaiak visszafordították a gépet, s újabb határsértéssel, 1500 méter magasságban átrepültek a Dél-Alföld, Sztálinváros (ma Dunaújváros), majd a veszprémi iparvidék felett.
A magyar légierő ekkoriban még csak a második világháború alatt kifejlesztett, szovjet gyártmányú légcsavaros Jak-9P vadászgépekkel rendelkezett. A sugárhajtóműves MiG-15-ösökre ugyan 1951 augusztusában megkezdték magyar a pilóták gyakorlati átképzését, de az új vadászrepülő egység csak 1952 tavaszától lett hadrafogható. Ezért végül a magyarok helyett felszállt szovjet MiG-15-ösök kényszerítették a pápai repülőtéren leszállásra az ellenséges gépet.
A Szabad Nép 1951. december 24-i száma szerint a C-47-es négyfős személyzetét bűnösnek találták tiltott határátlépés bűntettében, ezért fejenként 360 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, majd kiutasították őket az országból, a repülőgépet pedig lefoglalták. Az USA kormánya természetesen tiltakozott az eljárás ellen, mert Washington szerint a repülőgép nem szándékosan, hanem navigációs problémák miatt tévedt magyar légtérbe. Sérelmezték továbbá, hogy a Párizsi Békeszerződés értelmében a Szovjetuniónak nem volt felhatalmazása arra, hogy a magyar légtérbe berepülő repülőgép és személyzete ellen bármilyen akciót folytasson.
Ezt követően a C-47-es 1956-ig élvezte a magyar légierő kényszerű vendégszeretetét, de mivel megfelelő dokumentáció, alkatrész vagy szerszám sem volt hozzá, és a csehszlovák légierő használt eredeti amerikai gyártású DC-3-asokat, felvetődött az ötlet, inkább cseréljék el két Zlin 381 „Fecske" iskolagépre.
Az ügylet végül nem jött létre, s a gépet 1956-ban átadták a Malévnek, mely szovjet dokumentáció alapján átalakíttatta utasszállító változatúvá. A második világháború alatt ugyanis a Szovjetunió nem csak Li-2-es változatban építette a típust, hanem a lend-lease program keretében mintegy 700 darab eredeti C-47-est is kapott az USA-tól. E gépekbe később szovjet gyártmányú AS-62IR típusú csillagmotorokat építettek be, és az amerikai sárkány-szovjet motor párosításnak a TS-62-es típusjelet adták. Az 1956. július 19-én elkészült gép feltehetően ezért kapta a HA-TSA típusjelet.
Az eddig elmondottakból talán érthető, később miért nem közlekedett a Malév színeiben repülő „Tasa" becenevű gép nyugat-európai útvonalakon. Alkalmilag ugyan átléphette a határt, de csak a „baráti” országokét. Ideje jó részét azonban a belföldi forgalomban töltötte, s gyakran használták sétarepülésekre is. 1961. augusztus 6-án egy ilyen alkalomból indult el utolsó, végzetessé vált útjára.
A repülőgépnek aznap ez volt az ötödik felszállása. Az akkoriban divatos és népszerű sétarepülésekre általában Ferihegyen lehetett jelentkezni, de a Budapesti Nemzetközi Vásár idején az ottani helyszínen is árusítottak jegyeket, az utasokat pedig a Malév autóbuszával vitték ki a repülőtérre. Maga a repülés nem tartott hosszú ideig. Ha a szélviszonyok lehetővé tették, a gépek a 310 fokos irányra (tehát Budapest felé) startoltak. Felszállás után öt perc alatt 600 méter magasságig emelkedtek, majd rárepültek a Városliget legdélibb pontjára. A Dózsa György út fölött, a ligeti tavat átszelő híd magasságában kezdték meg a bal fordulót, s ennek elérését és a magasságot jelenteni kellett a ferihegyi toronynak. A manővert a Kálvin tér fölött fejezték be, majd az Üllői út vonalát követve a Kispesti Gépgyárig 300 méterre süllyedtek. Ezt követően a torony utasítása alapján hajtották végre a leszállást.
A repülés teljes időtartama mindössze 12 perc volt. Miután a sétarepülésben gyakran több gép is részt vehetett, közöttük 2 perces időbeni elkülönítést írtak elő, s felszállni csak megfelelő látástávolságnál lehetett. Az előírt útvonalat szigorúan tartani kellett, a Duna átrepülését pedig szigorúan megtiltották.
A HA-TSA kapitánya Hoffman Róbert (29), másodpilótája Hegyi József (31), hajózótávírásza Verebély Gyula (39), hajózószerelője pedig Povázsai László (34) volt. Kigurulás után a 18-25 kilométer/óra erősségű, 160 fokos szél miatt a 130 fokos irányra (tehát Vecsés felé) startoltak, és a 100 méteres magasság elérése után, jobb fordulóval indultak a Városliget felé. Bár a gép terhelése (a fedélzeten lévő gyermekek miatt) 145 kilóval alatta volt a maximálisan megengedettnek, mégis szabályszegést követtek el, mert az utasok száma meghaladta a rendelkezésre álló ülőhelyekét. További három személy ugyanis – köztük Sz. Istvánné, a Malév forgalmi tisztviselője – a gépparancsnok engedélyével szintén felszállhatott a gépre, de őket a terhelési számításoknál nem vették figyelembe, és az utaslistán sem szerepeltek. Az igazi szabálytalanságok azonban csak ezután következtek.
Mint a szemtanúk elbeszéléséből kiderült – sőt, egyikük több fotót is készített az eseményről –, a lezuhanást megelőzően a gép éles, túldöntött fordulókat, hullámrepülést végzett, majd ennek emelkedő szakaszán meg nem engedett nagyságú bedöntéssel bal fordulót kezdett, ami a típus sajátosságaiból adódóan csúszásos magasságvesztéssel járt. A pilóták mindezt a magassági kormány még intenzívebb meghúzásával, majd a kormányerő csökkentése érdekében, a magassági kiegyenlítő trimmlap szabályozásával igyekeztek megszüntetni. A kritikus állásszög elérésekor a gép a saját légcsavarszelének sugarától is segítve, a bal fordulóból jobb szárnyán keresztül autorotációsan kiperdült, és legalább egy fordulatig kormányozhatatlan lett.
Ezután a húzva tartott magassági kormány miatt a gép orra megemelkedett, majd erős sebességvesztéssel háthelyzetbe került, leadta az orrát, és zuhanásban fejezte be a fordulatot. A repülőgép személyzete és az utasok a háthelyzetben kiestek az üléseikből, mert a rendszeresített hevedereket nem kapcsolták be, így a gép további mozgását egészen a becsapódásig gyakorlatilag zuhanóspirál és dugóhúzó közötti állapotban, emberi közbeavatkozás nélkül folytatta. A személyzet tevékenységét a pilótafülkében és az utastérben hánykolódó utasok mozgása is befolyásolhatta.
A gép Zuglóban az Erzsébet királyné útja és a Lumumba (ma Róna) utcai sarok közelében, a Lumumba utca 224. szám alatti kétemeletes ház udvar felőli részére zuhant. A pilótafülke átszakította a tetőt és a második emeletet, majd az első emeleti födémbe fúródva állt meg. A kettétört géptörzs hátsó fele és a szárnyrészek lecsúsztak a házfal mellé, és a ház udvarán tartózkodó három fiatal fiút halálra zúztak. A négyfőnyi személyzet, a tizenhét felnőtt és hat gyermek utas (a legfiatalabb mindössze ötéves volt), életét vesztette. A ház romjai alatt két lakót, egy súlyosan sérült nőt és egy három hónapos, kisebb sérüléseket szenvedett csecsemőt is találtak.
A szemtanúk szerint a személyzet egyik tagja még életjeleket adott, de az emeleten lévő, összeroncsolódott pilótafülkéhez senki nem tudott hozzáférni, mert a helyszínre érkezett tűzoltóknak nem volt megfelelő darujuk, a levontatáshoz pedig a műszakiak nem járultak hozzá, nehogy összedőljön az egész ház. Csak a másnap reggeli szemle után húzták le az orr-részt, ahol további hat holttestet találtak. A gép eltűnéséről a repülőtéri irányítás 4 perccel a katasztrófa után a rendőrségtől értesült, mivel a személyzet a többszöri rádióhívásra nem válaszolt.
Az eseményt kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a repülőgép kormányszervei, motorjai mindvégig működőképesek voltak, a műszaki okmányok, az előírt munkák megfeleltek a szabályoknak, az előző felszálláskor a hajózószemélyzet rendellenességet nem jelzett. Mivel ebben az időben a rádió- és telefonforgalmat Ferihegyen egy többcsatornás BRG magnetofon rögzítette, az is kiderült, hogy a légiforgalmi irányítás tevékenysége a katasztrófa előtt szintén szabályos volt. Figyelemre érdemes azonban az irányító egyik mondata az indulás pillanataiban: „trimmeljétek ki a gépet, mert orrnehéz lesz.” Ez arra utal, mintha tudomása lett volna arról, hogy a szabálytalanul fedélzetre juttatott utasok – ülőhely hiányában - a pilótafülkében lesznek majd. Ugyancsak a magnófelvételből derült ki, hogy az egyik hölgy még a rádiózásba is bekapcsolódott, és „beköszönt” az éppen akkor érkező Il-18-as személyzetének.
A hajózószemélyzet tevékenységével kapcsolatban a vizsgálóbizottság egy sor szándékos és durva szabálytalanságot tárt fel. A megtalált holttestek helyzete alapján megállapították, hogy az esemény pillanatában két női utas a személyzet kabinjában tartózkodott. Mivel a hajózószerelő a munkahelyét elhagyta, a fenti személyek nem csak az ő visszajutását, hanem a pilótákat is akadályozhatták feladatuk ellátásában.
A fegyelmezetlen repülés végső mérlege harminc halott, és mintegy négymillió forint anyagi kár lett. Nyilvánvalóan nem számszerűsíthető azonban az emberi életek elvesztése, az érintett családok tragédiája, valamint a Malévet ért erkölcsi kár. Közvetve a zuglói katasztrófa következménye lett az is, hogy Magyarországon hosszú időre betiltották a sétarepüléseket.
