A párizsi új metróbejárat híre – amely csak nekünk hír, valahol nem csak a hálózat, hanem a meglévő műtárgyak fejlesztése is mindennapos – kapcsán összeszedjük, hogy nagyjából mekkora lemaradást görgetünk magunk előtt e mellékesnek tűnő, de az utazási komfortot és eljutási időt erőteljesen javító beavatkozások terén.

Egy metróállomás környezeti hatásköre nem csak azért nagyobb egy villamos- vagy buszmegállóénál, mert a hálózat gerincvonalaihoz biztosít hozzáférést, hanem fizikai paraméterei okán is. A felszíni megállókkal szemben ezek az állomások általában egy ponton közelíthetők meg, ennek az egyetlen pontnak az elhelyezkedése a város szövetében, a hálózat más vonalaihoz, megállóihoz képest kritikusan fontos. Egy metróállomásról nem lehet úgy „szétszéledni”, mint egy villamosmegállóból, ez egy szükségképpen agyontervezett gyalogosútvonal.

A felszín alatt fekvő, hosszú állomásnak sok esetben egyik végén nyílik a mozgólépcső lejtaknája, amely maga is sokszor tekintélyes vízszintes hosszal bír, ezt még tetézi a peronzár előtere, a bejárat helyigénye. Ha ezt az utat adott esetben úticélunk irányával ellentétesen kell megtennünk, az már tekintélyes távolság- és idővesztés. Mindez különösen élesen jelentkezik egy olyan közlekedési eszköznél, melynek magas létesítési és üzemeltetési költségeire éppen az utazási idő megtakarítása az egyetlen indok.

A Kisföldalatti takarékos és hatékony eszköznek számít, magunk részéről nem búsulnánk, ha nehézmetró helyett egy hasonló paraméterekkel épült hálózat szőné be Budapestet, a tervezett metróhálózatnál sűrűbben: a város szerkezetével, a területi feltárás igényeivel ez jobban összhangban állna, a kisebb átlagsebességet az alacsonyabb építési és üzemeltetési költségek bőven ellensúlyoznák.

A MillFAV szabványostól eltérő, egyedi lépcsőlejárata az Operánál

A rövidke állomások is takarékosságról beszélnek, a bejárat általában a peron súlypontjába esik, bizonyára nem véletlenül. A rövidke, felszínre vezető lépcső irányultsága már nem számít, de ezeknél is megfigyelhető, hogy általában a gyalogosközlekedés domináns irányába, felszíni megállók, gyalogátkelőhelyek felé nyílik. Az általánosan jó funkcionális kialakítás ellenére van néhány megálló, melynek használati értékét a megközelítési útvonalak bővítésével úgy lehetne növelni, hogy az nem forgatná fel fenekestül a megszokott, kialakult rendet. A Mexikói úti végállomás, az Oktogon és a Deák tér tartozik ezek közé. Természetesen figyelembe kell venni a vonal építési sajátosságát, azaz, hogy a kéregalagút közvetlenül a burkolat alatt fut.

A Mexikói út hiányosságai szúrnak leginkább szemet. Az 1973-as vonalhosszabbításkor elsődleges szempont a vasútvonal alatti áttörés és a zuglói trolibusz és villamosvonalakhoz történő gyors csatlakozás volt. Ráadásul a Hungária-gyűrű villamosvonala is a Holdban volt még ekkor, tehát fel sem merült, hogy az állomás és a körút közötti gyalogoskapcsolatok is ugyanolyan fontosak, mint a zuglói trolik és villamosok. Ennek köszönhetően Budapest egyik leginkább széthúzott, utasszempontból a működésképtelenség és az elfogadhatóság határán egyensúlyozó tömegközlekedési csomópontja épült ki, három egységgel, melyek egymással szinte semmilyen kapcsolatban sem állnak: egy földalatti állomás, egy vasút alatti aluljáró és egy Hungária-körút alatti gyalogos-aluljáró. Az egész szövevény felett elterpeszkedő közúti csomópont hídlábai között ott épültek meg a gyalogoslétesítmények, ahol arra éppen hely volt.

Legkésőbb az ide tervezett vasúti megálló építésekor tisztázni kell a helyzetet. Az átszállási igények összetettsége akár egy köztes megálló építését, vagy a jelenlegi kiváltását is felvetheti, a Zugló felé igyekvőket akkor sem érné kár, ha a megálló a körút és a vasút közötti sávba húzódna vissza, két oldalperonjáról egy-egy lépcsővel a vasúti és a villamosperonokhoz, két, a földalatti vágányokkal párhuzamos folyosóval Zugló irányába.

A földalatti meghosszabbításával kapcsolatos tervek szerint viszont a meglévő végállomás felhagyásáról szólnak, a vonal egyenesen halad tovább észak felé, az új állomás a jelenlegi buszforduló közepébe kerül, valamivel messzebb a vasútvonaltól. Ebben az esetben érdemes mérlegelni, építhető-e a meglévő vonalon egy új, a villamos- és a vasúti megállót kiszolgáló állomás.

Az Oktogon érdekes hely, gyalogosszempontból gyakorlatilag azonos fontosságú az északi és déli oldala, valamint a villamosmegálló. A földalatti mégis délre nyílik, viszont az állomásépítmény mélyen behatol a Körút úttestje alá. A Vörösmarty téri irányú peron északi végéből viszonylag kis beavatkozással nyitható egy, a villamosmegálló középperonját elérő lépcső, sőt, akár a tér északi oldala is elérhető. Bár a kapcsolat nem teljes értékű, hiszen a Mexikói út irányú peronról hasonló kapcsolat nem építhető ki, a gyalogátkelőhelyeken tapasztalható tumultuózus jelenetek enyhítésében segítene az új, közvetlen irány megvalósítása.

A Deák téren valaha súlypontban volt mind az állomás, mind a kijáratai, de az 1973-as átépítésnél a jó felszíni kapcsolatokat beáldozták a metrókapcsolatok oltárán. Azóta ez a megálló a tér félreeső sarkából közelíthető meg, ami annyira észrevehetetlen, hogy sokak inkább bevállalják a kétszeri szintvesztéses, a metróelőcsarnokokon keresztül vezető utat.

Amikor a közlekedési létesítményeket még művészi szintű grafikákkal adták el. A Deák tér robbantott ábrája a hetvenes évekből

A Deák tér gyalogosbarát átépítésére vonatkozó, jónéhány évvel ezelőtt készült, majd forráshiány okán a fiókban maradt tervek megkísérelték oldani ezt a helyzetet. A véletlenek furcsa összejátszása, hogy a Gödört a park felől szegélyező üvegpavilonok sorát déli irányban, azonos ritmusban bővítve a két újabb pavilon pontosan a Kisföldalatti peronjainak szélére esne, tehát egy markáns városépítészeti ritmus erősítése egyben a tér súlypontjában lévő bejáratok kérdését is megoldaná. Az már csak hab a tortán, hogy a legdélebbi pavilon a metróelőcsarnokot és a Kisföldalattit összefűző folyosó vonalában lenne, tehát egy itt elhelyezett felvonóval a metróelőcsarnok akadálymentesítése is kipipálható lenne.

A Deák tér átépítése, pavilonokkal (a szerző grafikája)

A két új bejárati pavilon egyben utalna a hajdan itt állt pompás, kupolás bejárati építményre, amelyre eredeti formájában talán már nem vágyunk vissza, de a város egyik legfontosabb terén legrégibb földalattivonalunk főbejárata egy fedett bejáratot azért megérdemel.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!