Az utóbbi években külföldön több város is ingyenessé tette a helyi közlekedést. Az önkormányzati választásokhoz kapcsolódva Márki-Zay Péter, Hódmezővásárhely újjáválasztott polgármestere is bejelentette, ez a szándéka. „A helyi buszközlekedés 110 millió forintba kerül, ebből ötvenmilliót finanszíroz az állam, ötvenet ad az önkormányzat, és csak tízmillió forint jön be a jegyek és bérletek értékesítéséből. A buszok viszont üresen járnak. Erről a tízmillió forintról le lehet mondani” – indokolta az ihónak az ötletet Márki-Zay.

(illusztrációk: Bohus Dávid)

A sajtó úgy tálalta, hogy Hódmezővásárhely lehet az első város Magyarországon, ahol megvalósul az ingyenesség. Ha szigorúan vesszük, ez nem igaz. Dunakeszin már 2013 óta ez a helyzet.

Máshol is gyakorlat, hogy nagy hipermarketek ingyenes járatokat üzemeltetnek. Keszin is így kezdődött a történet, az önkormányzat megengedte, hogy ezek a járatok használják a városi megállókat, cserében azokat is kiszolgálják, akik nem az áruházakba utaznak. Mivel a hiperek a város peremén helyezkednek el, a közöttük közlekedő járatok, pláne mivel kitérőt is tesznek, jól lefedik a belső részeket is. A rendszert folyamatosan fejlesztik, most éppen a pénteki éjszakai járatok – ezek is ingyenesek – áthangolása van napirenden. A MÁV-Start ugyanis bevezette, hogy egész éjszaka jár, így ehhez igazítják a dunakeszi buszokat is.

Természetesen a városháza beszállt a finanszírozásba, de az iho kérdésére azt állították, a rendszer az önkormányzatnak nem kerül többe, mint amikor a Volánbusz üzemeltette a fizetős járatokat. Akkor ugyanis négyszáz forint volt a kilométerköltség, most háromszáz alatt hozzák ki. A jegybevétel amúgyis bizonytalan volt, a sofőr vagy adott jegyet, vagy nem.

Némileg Budaörs helyzete is hasonló Dunakeszihez, ott is ingyenesek a városi járatok. De ezekből csupán kettő van, a helyi forgalom zömét is a BKK buszai bonyolítják több mint tucatnyi viszonylaton, és azok természetesen díjkötelesek.

A közlekedéstől akár függetlenül is azt mondja a közgazdaságtan, hogy minden szolgáltatás árának ideális esetben akkorának kell lennie, amekkora (nettó) költséget előidéz a társadalom számára. Ha ennél alacsonyabb az ár, akkor túlfogyasztás van, tehát olyan fogyasztás is megvalósul, aminek a társadalom szintjén nagyobb a költsége, mint a haszna. Ha túl magas az ár, az is baj, mert akkor elriasztunk olyan fogyasztást, aminek több lenne a társadalmi haszna, mint a költsége – mondja Hörcher Dániel, portálunk egykori munkatársa, a BME és az Imperial College London oktatója.

A közlekedésben a „fogyasztás”, vagyis az utazás társadalmi költsége sajnos nem állandó, és ez a keresletingadozások miatt van így – folytatja a közlekedésgazdász. – Van valamekkora időben állandó kapacitás (a teljes buszpark), amit időnként nagyon sok ember akar igénybe venni, időnként nagyon kevés. A buszpark méretét a csúcsidei kereslethez kell igazítani, mert az a szűk keresztmetszet. Ha emelkedik a csúcsidei kereslet, akkor két lehetőség van: vagy növeled a kapacitást, ami sok pénzbe kerül, vagy nem növeled, de így zsúfoltság lesz, aminek szintén nagy a társadalmi költsége, kényelmetlenség formájában. (Ez is mérhető.) Bármi is történik, egy biztos: a csúcsidei utazásoknak sokkal nagyobb a társadalmi költségük, a csúcsidőn kívülieknek pedig gyakorlatilag nulla. Ebből következik, hogy az áruknak is eltérőnek kellene lennie, de a csúcsidei árnak semmiképp nem szabadna nullának lennie, mert az mindenképp túlfogyasztáshoz vezet. Nem véletlen, hogy sok más, hasonló keresletingadozásnak kitett iparágban (például szállodák, légiközlekedés, áramszolgáltatás, távközlés) gyakorlat a drágább csúcsidei használat.

Márki-Zay Péter viszont azt mondja, Hódmezővásárhelyen a tapasztalatok szerint csúcsidőben is kevesen utaznak a buszokon. Nincs zsúfoltság, viszont sokaknak a mostani jegy- és bérletárak is magasak, az üres buszok tehát a vásárhelyieknek sem jók. Ha zsúfoltság lesz, akkor el kell gondolkodni a további finomításon – véli.

Ha a mai gyakorlatot nézzük, figyelembe kell venni az autóhasználatot is, hiszen az is a közösségi közlekedés helyettesítő terméke. Sok közgazdász szerint alul van árazva, és ha pillanatnyilag nem reális a magánautózás drágítása, akkor jogos lehet, hogy a buszos utazás olcsóbb legyen, mint a saját társadalmi költsége – mondja Hörcher. Az autózás okozta problémák azonban nem egy Hódmezővásárhelyhez hasonló nagyságú városban jelentkeznek a legélesebben, hanem elsősorban Budapesten, ezért a fenti logika inkább itt lenne indokolt. Másrészt a busz nemcsak az autónak helyettesítője, hanem a gyaloglásnak és kerékpározásnak is. Az utóbbi kettőnek egész biztosan alacsonyabb a társadalmi költsége, mint a buszos utazásnak. Ha az ingyenes busszal igazából több kerékpárost és gyalogost csábítunk buszra, mint autóst, akkor káros ez az alulárazás.

A gyakorlatban Márki-Zay sem tenné mindenki számára ingyenessé a közlekedést, csupán a vásárhelyieknek, illetve a rendszeresen ott tartózkodóknak. Elképzelése szerint ugyanis a városkártya szolgálna utazási igazolványul. A városkártyaprogramba egyébként nemcsak a közlekedés tartozna, hanem a strand, kulturális intézmények és akár magánvállalkozók is beszállhatnak.

Az épülő vasútvillamos külön kérdés. Az szóba sem jöhet természetesen, hogy Szegedre ingyen lehessen utazni, hiszen az már helyközi, nem helyi közlekedés. De a polgármester úgy véli, a tram-train a városon belül is népszerű lesz, ezért nem kell ingyenessé tenni.

* *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!