Aki utazott már a Győr–Pápa–Celldömölk vonalon, annak valószínűleg ezek az emlékek maradtak meg: régi sorompóval biztosított vasúti átjárók, erdei vonatozás, Bzmotok, Szergejek, Csörgők, elhagyatott, vidékies jellegű állomások. Egyes szakaszokon pedig még alakjelzők biztosítják a forgalmat. A vonal 72 kilométer hosszú és 1872-ben indult útjára rajta az első szerelvény. Legnagyobb megengedett sebesség 100 kilométer per óra az erre alkalmas pályaszakaszokon. Ez annak köszönhető, hogy az 1980-as évek végén nagyszabású rekonstrukciót végeztek, így emelkedhetett 80-ról 100-ra a tempó. Ugyanakkor a munkálatokból kimaradt részeken közel 50 éves a felépítmény.

A két város közötti út közel 75 százalékát érintik sebességkorlátozások, emiatt napjainkban a gyorsvonatok átlagsebessége 60, a személyvonatoké pedig 48 kilométer per óra. Győr és Celldömölk között 16 megállóhely, illetve állomás fekszik, melyek jelentősen növelik a menetidőt; a vonatok átlagosan 90 perc alatt teszik meg a két város közötti távot, de akad olyan személyvonat is, mely 110-120 percig közlekedik, míg célba ér. Ennyi idő alatt Győrből gyorsvonattal eljuthatunk Budapestre is, mely durván számolva kétszer akkora távolságot jelent.

A 628 302-es Szergej érkezik Pápa állomásra tehervonatával a 10-es vonalon<br>A képre kattintva galéria nyílik<br>(fotók: Takács Zsolt)

A 10-es vasútvonal a IV. és V. számú páneurópai vasúti közlekedési folyosókat összekötő elem. A Bajánsenye–Zalalövő–Boba vonal folytatásaként kapcsolatot biztosít a dél-európai (elsősorban Koper) és a Balti-tengeri kikötők között. Nemzetközi szerepe mellett a vonal mentén élő közel 200 ezer embernek biztosít „kistérségi összeköttetést” Győr, Szombathely és Zalaegerszeg irányába.

A vasútvonal villamosítása tehát nem véletlenül került terítékre már évekkel ezelőtt, bár a határidők évről évre tolódnak. Az útvonal jelentőségét fokozza, hogy az autóbuszközlekedés szegényes Győr és Celldömölk között, ráadásul a menetidő is két órás. A térségben a személyvonatok is rengeteg munkába járót szolgálnak ki, főleg Gyömöre-Tét és Győrszabadhegy közötti szakaszokon Győr irányába.

Sorompós vasúti átjáró Vaszar állomásnál

A tervezett átépítést követően a teljes vonalon 120 kilométer per óra lesz a pályasebesség villamos vontatás mellett. Ez a vonalkapacitás jelentős növekedését is eredményezi. Napjainkban körülbelül 40 vonat közlekedik, ehelyett a jövőben 70-80 szerelvényt is számolhatunk. A menetidő – vonatoktól függően – 10-20 perccel rövidülhet megtakarítással.

Az új pályán, új menetrendi szerkezetben közlekedő gyorsvonat menetideje 50 perc alá is csökkenhet, közel 80 km/h átlagsebességű eljutást biztosítva. A korszerűsítéssel megszüntethetők a sebesség- és forgalomkorlátozások, valamint az átépített pálya alkalmas lesz a 225 kilonewton tengelyterhelés viselésére, ezáltal a hálózat vasútüzemi, forgalmi feladatait – mind a forgalombiztonság, mind a szükséges kapacitások szempontjából – biztonsággal teljesíteni tudja – tudtuk meg a technikai részleteket a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs osztályán.

A beruházás kapcsán nő az utazási komfort, csökken a menetidő, s a szaktárca szerint a vonat versenyképes alternatívát teremt a személyautós közlekedéssel szemben.

Az átépülő vonalszakaszokon a baleseti statisztikák csökkenését is várják, s a villamos vontatás révén a környezeti árttalmak is mérséklődnek, hiszen a villamosított vasút minden környezeti hatásviselő elemre lényegesen kevesebb terhelést ró, mint a dízelüzemű.

A 10-es vonal vaszari állomása

A vasúti közlekedés feltételeinek javulása következtében a térség gazdasági potenciálja jelentősen növekszik, ami a gazdasági fejlődés és a társadalmi fejlődés szempontjából is kiemelkedő fontosságú.

A projekt előkészítése keretében – az EU-s pályázat kötelező elemeként – részletes megvalósíthatósági tanulmány készült. Az elkészült tanulmánnyal kapcsolatosan a Közlekedési Építmények Tervtanácsa által 2011.02.01-én hozott határozat értelmében, 120 kilométer per óra sebességre történő kiépítéssel és új zöldmezős beruházású alállomás (új elektromos betáplálás felsővezetéki rendszerbe) létesítésével kell számolni.

Az építés ütemezése szerint először a pályaépítést célszerű végrehajtani a biztosítóberendezés átépítésével együtt, ezt követően lehet végrehajtani a villamosítást. A kivitelezés várhatóan – a források rendelkezésre állásának függvényében – 2014-2017 között, a következő EU költségvetési időszak projektjeként lesz megvalósítható.