Gyönyörű tavaszi napon indulok Londonba. A régi tranzit túlzsúfolt, levegőtlen, már csak azért is várjuk a pillanatot, amikor végre kijutunk a szabadba. És nemsokára magasba emelkedik velünk a gép, tesz egy kört a napsütéses főváros felett: látjuk a hidakat, a Dunát, a Parlamentet, a Várat, aztán magasabb körön látszik Újpalota, a budai hegyek. Csodálatos ez a főváros föntről is.

Mintha a repülőgép sem tudna elszakadni tőle, azért köröz felette. De nem azért. Hazánknak ugyanis – területe miatt – aránylag kicsiny a légtere. Ebben a légtérben kell helyet adni a növekvő polgári légi forgalomnak – annak is, amelyik csak átszáll felettünk –, és természetesen helyet kell adni, igen pontos egyeztetéssel a légierőnek is, hiszen számukra éppúgy nélkülözhetetlen a gyakorlás, mint a honvédelem bármely más ágazatában. Ha tekintetbe vesszük, hogy milyen gyors gépeknek kell egymást „kerülgetniük” térben és időben, akkor elképzelhető, hogy az egyeztetés mindenkitől alkalmazkodást követel. Ezért is van Ferihegynek az a sajátossága, amit a pilóták tréfásan úgy szoktak jellemezni, hogy hordóban van. Vagyis meglehetősen nagy magasságra kell „felhúzni” a gépet a repülőtér felett, illetve a közelében, és csak aránylag magasan – tehát más magasságon repülőket nem zavarva – lehet megfelelő légifolyosóra térni s folytatni az utat. Jellemző egyébként a légtér kicsinységére, hogy szinte bármely irányból érkezünk repülővel haza, amint országunk határát eléri az addig mondjuk 10 000 méter magasan szálló gép, mindjárt süllyedni kezd. Tehát körülbelül 200 kilométert tesz meg süllyedéssel, mire Ferihegy betonjára ér.

Tavaly májusban repültem Londonba, s bár akkor még nem lehetett tudni, milyen gyakoriak lesznek a légikatasztrófák 1985-ben, de már addig is éppen elég történt, hogy az embernek eszébe jusson a buta vicc, miszerint nem kell félni, mert repülőgép még sose maradt odafönn.

Sokszor megkérdezik tőlem olvasók is, ifjú pályatársak is, kell-e szerencse a mi szakmánkhoz? Igen, kell. A világon mindenhez kell szerencse, azt hiszem. Az én szerencsém a londoni úton az volt, hogy véletlenül oda is, vissza is két magyar légügyi vezetővel utazom. Hogy ők miért mennek Londonba? Ezt nehéz lenne megfogalmazni. Természetesen azért, mert ottani kollégáikkal van hivatalos találkozásuk. Ám a dolog nem ilyen egyszerű.

Plakátrészlet

A zajról van szó, a modern polgári repülés egyik új keletű s mind kiterjedtebb problémájáról. Köztudott, hogy az Egyesült Államokban sokévi előkészítés után rendkívül szigorú intézkedéseket hoztak a bizonyos zajhatárnál zajosabb repülőgépeknek a forgalomból való kizárásáról, s az Európai Gazdasági Közösség országainak repülőterein is csak 1988. január 1-jéig szállhatnak le az úgynevezett zajminősítéssel nem rendelkező gépek.

Ezen intézkedések fontos előzményei voltak azok a nagyméretű tiltakozási hullámok, amelyek elsősorban az óriási belföldi légi forgalmat lebonyolító Egyesült Államokban „zaj"-lottak le, hiszen a repülőterek környékén lakók mind többet szenvedtek a gépek zajától. Hazánkban sem egészen ismeretlen a probléma, még országgyűlési interpelláció is elhangzott ez ügyben, ha jól emlékszem Rákoshegy lakóinak védelmében. A gond tehát légből származó, de nem légből kapott. De miért kell emiatt Londonba utazni? Hiszen a Malév gépei kivétel nélkül rendelkeznek zajminősítéssel, kitiltásuktól tehát egyelőre nem kell tartanunk. Más kérdés, hogy viszonylag magas zajszintjük miatt egyre növekvő bírságot kell már most is fizetniük néhány európai repülőtéren. A zajt természetesen valamennyire csökkenteni lehet a megfelelő megközelítés alkalmazásával, a pilóta jó manőverezésével, de van egy határ, amelyen túl mindez a biztonságot veszélyeztetheti, s ez a határ megálljt parancsol mindenkinek.

Londonba menni ez ügyben magyar vezetőknek pedig azért kell, amiért a világ pénzügyeit – legalábbis nagy kérdésekben – nem ajánlatos, nem is lehet tanulmányozni vagy intézni a londoni City nélkül. Ahogy órát gyártani aligha kezdhet minimális esélyekkel is az, aki nem tudja, mi történik s mi fog előreláthatólag történni ez ügyben Svájcban és Japánban. Vannak hagyományok, hagyományos központok. London a polgári repülés ilyen hagyományos központja. A londoni vélemény, szándék, a ,hozzáállás' kihathat, és többnyire legalábbis nem hatástalan más európai légitársaságok és repülőtéri igazgatóságok véleményformálására. Azokon a tárgyalásokon, amelyeket a magyarok most londoni kollégáikkal folytatnak majd, bizonyára nem születik kommüniké, közös nyilatkozat, nem kötnek szerződést, mégis nagyon fontos lépés lehet a gondok és a szándékok tisztázásában, megértésében, a kötelességek és a lehetőségek azonos módon való értelmezésében.

De engedjük útjára a két magyar szakembert, s miközben alattunk mint pici, elszórt vattadarabok „húznak el” a bárányfelhők, s a horizonton a gyönyörű égszínkék átmegy a sötétkékbe, ahonnan vad fényerővel világít a Nap; tűnődjünk tovább. Hiszen a zajprobléma nemcsak a szocialista országok gépparkját érinti, hanem igen nagy mértékben a kapitalista országokét is. Egy 1984-es adat szerint a nemzetközi légi forgalomban most részt vevő gépek 60 százalékának nincs zajminősítése. A környezetvédelem, a repülőterek közelében lakó százezrek védelme kockáztathatja a repülő tíz- és tízmilliók esetleges érdekeinek védelmét?

Nos, én azt hiszem – érjen bármi vád –, hogy nem akármilyen kapitalista „huncutsággal” állunk itt szemben. Nem vonom én kétségbe az emberbaráti gesztusok őszinteségét, azt sem, hogy a környezet- és zajvédelmi szempontok érvényesítését humánus indítékok is sugallják. De hogy ezért egy tőkés ország önként kivonná még működő polgári légiflottájának több ezer gépét a forgalomból? Önként vállalna ekkora anyagi áldozatot, ilyen gazdaságtalannak látszó, méghozzá radikális lépést? Nem, ezt nem tudom elhinni. Sokkal inkább gyanakszom arra, hogy a repülőgéppark lecserélése újabb munkát adhat a repülőgépipar-nak, újabb munkát sok tízezer embernek, működésbe hozhatja ismét a tőkét, amely garanciát kap újabb extraprofitra... És ráadásul még az egész olyan jól hangzik, és jót is eredményez, hogy politikai propagandaértéke szinte kiaknázhatatlan. E gyanakvásomat megerősíteni látszik az a hír, hogy amikor az Egyesült Államok egyik, üdülőhelyként világhírű városának repülőteréről már kitiltottak jó néhány gépet, s a forgalomcsökkenés a helyi lakók bevételeinek csökkenését is eredményezte, a helyi választások előtt álló polgármester kezdte a dolgot elhamarkodottnak minősíteni, s valahogy úgy tűnt számára – potenciális szavazóinak rokonszenvéért versengvén -, hogy nem is volt azért olyan nagy az a zaj a környéken...

Külföldi és magyar gépek a ferihegyi előtéren <br>(fotók: Blusky Services)

Ne kerüljük meg azt a problémát sem, ami a többi között a zaj, de nemcsak a zaj miatt vált aktuálissá. A Malév például Zürichben a Tu-134-es gépek leszállásáért több, a Tu-154-esért kevesebb „zajdíjat” fizet. Ugyanígy Párizsban és Amszterdamban is.

Egyébként összesen 22 gépünk van e könyv kéziratának nyomdába adásakor, közülük négy db Il-18-as már csak teherszállításra alkalmas – nemsokára már arra sem –, van tíz db Tu-154-es és nyolc Tu-134-es gépünk. Ezek bizony nem új gépek, s a Malév gépparkjának felújítása szinte napi feladattá vált. Van is körülötte sok kósza hír, mendemonda, találgatás, amúgy magyar módra.

Felmerül ugyanis a kérdés, hogy miért nem veszünk nyugati gépeket, rendkívül korszerűen műszerezett, kevés üzemanyagot fogyasztó, alacsony zajszintű gépeket, amelyek kicsiny javítási idő mellett sok üzemórát tudnak a levegőben tölteni, méretük nagyjából megfelel a mi útvonalainkhoz szükséges méreteknek. A legtöbben a kétségkívül kiváló, több nyugateurópai ország együttműködésében készült Airbust javasolják, mondván, hogy ennek révén rendkívül korszerű technika, igen jó tulajdonságokkal rendelkező gép kerülne hozzánk, amely – bár drága – üzemanyag-fogyasztásának mérsékelt voltával s más előnyei révén hamarosan „megkeresné” a pluszköltséget. Jellemző e gyártmány kiválóságára, hogy a nyugati légitársaságok éppúgy sorban állnak érte, mint mi valamikor Trabantért vagy Wartburgért, s még ma is Skodáért és Ladáért. Ráadásul, teszik még hozzá a jól értesültek, lehet, hogy bennünket előnyben részesítenének a gyártók, hiszen így betörhetnének a szocialista országok piacára, ami kétségkívül jól jönne nekik, s megérné, hogy kedvezményezzenek bennünket a kiutalási sorrendben.

Mások egyszerűen politikai kérdést csinálnak ebből. Azt mondják, hogy aki egy gépet megvesz, az nemcsak egy gépet vett meg, hanem meg kell vegye az alkatrészellátást, a szakemberkiképzést, az egész műszaki hátteret, a javítóbázist, s így egyfajta függőségbe kerülhet a gyártó cégtől, ez pedig politikailag nem engedhető meg. Megint mások azt vélik, hogy ez katonai kérdés. Elvégre adandó esetben – tehát háborúban – ezek a gépek csapatszállító munkát végeznének, és nem mindegy, hogy ilyen esetben kapnak-e megfelelő ellátást, utánpótlást és így tovább.

Hogy nem vagyok repülésügyi szakember, s erre nem is törekszem, azt – remélem – ez a könyv eléggé bizonyítja. Mégis, laikusként is úgy vélem, hogy felesleges és értelmetlen a dologból politikai és katonai ügyet csinálni, még akkor is, ha nyilvánvaló, hogy a mai világban mindenfajta technológiai és műszaki természetű kooperációnak megvannak az ilyesfajta vonatkozásai is. Csakhogy ezúttal más az alapvető probléma. És ezt pénznek hívják. Aki nálunk Mazda helyett Daciát vesz, azért teszi, mert úgy gondolja, hogy az utóbbi fog kevesebb üzemanyagot fogyasztani, kevesebbet kell majd javítani és kényelmesebb? Nem. Azért tesz így, mert – jóllehet tudatában van a két kocsi közti különbségnek – ez utóbbira van pénze. És sohasem tud a jövőben megtérülni az a tőke, amelyik – nincs. Az Airbus egyébként roppant lelkes ajánlói arról az egyetlen picike tényről rendre megfeledkeznek, s „elfelejtik” közölni, hogy egyetlen ilyen Airbus annyiba kerül, mint a teljes Ferihegy 2 terminál, parkolóstul, szőröstül-bőröstül. És nem rubelben.

Nagyon sok és sokrétű gazdasági számításokat végeztek nálunk különféle gépek beszerzésének előnyeiről, hátrányairól. Amint 1985-ben a sajtó is hírül adta: kimutatták, hogy ha a Malév hat darab új Tu-154-est vásárolna, évente 1,3 milliárd forinttal kevesebb lenne a kiadása, mint ha ennek a gépnek megfelelő nyugati géptípusokkal növelné gépparkját. Hogy a gazdaságosság mennyire fontos szempont, az éppen a magyar polgári repülés gyakorlatában kimutatható, hiszen amikor azt ítélték hasznosabbnak, akkor a kapitalista országokból származó, igen drága termékeket is megvásárolták. Ferihegy egész fejlesztése telis-tele van tőkés országokból vásárolt tervekkel, anyagokkal, szerkezetekkel, műszerekkel, sőt munkával. Ahol, s amiben így éri meg, így kell tenni. Ez nem egyszerűen magyar érdek, az egész szocialista tábor érdeke.

A szóban forgó esetben tehát mi a mi érdekünk? Hogy a nyugatiaknál jelenleg is jóval olcsóbb szocialista gyártmányú repülőgépek fejlettsége fokozódjék. Ez bekövetkezik az új Tu-154/M-es gépekkel, de még inkább a kilencvenes évek elejére várt Tu-204-esek révén. Lehet, hogy amíg az utóbbiak nem lesznek készen, illetve vásárolhatók, addig a Malév már nem vásárol meg, csak bérel Tu-154/M-eseket. A gazdaságosság fontos, az utasok biztonsága, a nemzetközi repülésben megszerzett piaci helyünk őrzése és fejlesztése ugyancsak. A polgári repülést nagyon megviselte a gazdasági recesszió, Nyugaton kis légitársaságok egész sora ment tönkre, és a nagyoknak is igen sokba került a pangás. A hajózás a levegőben ugyanolyan műveleteket és hozzáértést követel gazdasági értelemben az irányítástól, mint a vizeken. Ha nem fújja dagadó szél a vitorlákat, akkor is jó partra kell érni. Át kell tudni vészelni a kritikus helyzeteket turbulenciában, váratlan időjárásban is, a szónak mindenféle értelmében.

Pihenést ajánlok: látogatást egy ízléses londoni irodába.