Néhány napja volt 45 éve, hogy először repült egy gép, amelynek komoly szerepe lett a magyar aviatikában is. Az L-410-es történetéről és magyarországi példányairól 2011-ben portálunkon megjelent már egy rendkívül részletes, öt fejezetből álló összefoglaló a típus egyik legalaposabb hazai tudora, Badovszky György tollából. Az írás fontosabb részleteinek, elsősorban a típus keletkezéstörténetének felidézésével emlékezünk meg a mostani évforduló kapcsán erről a remek kéthajtóművesről, amely sokaknak nyújtott szakmai előremenetelt, megélhetést, sportolási lehetőséget (ejtőernyősök), vagy egyszerűen emlékezetes repülési élményt Magyarországon is.

A történelem

A volt Csehszlovákia középső részén, a morvaországi Kunovicében 1936-ban húzták fel a repülőtér első épületét, amelyben az akkori AVIA repülőgépgyár saját gépeinek javítását kezdte el. A második világháború alatt a megszálló németek végezték saját Junkers W34 és Arado Ar96 repülőgépeik javítási munkáit.

A háború befejezését követően a gyár folytatta a csehszlovák típusok javítását, majd az ötvenes években elkezdte a Jak–11 licencgyártását és a frissen kifejlesztett Aero 45 és 145 sorozatgyártását. 1957-től kezdődött el az L–200 Morava, 1961-től a Z–37 Cmelak, majd az L–29 Delfin gyártása. Ezzel párhuzamosan gyártottak különböző hazai vitorlázó repülőgépeket, köztük a szintén sikeres és Magyarországon is használt L–13 Blanikot is.

Ebből a tevékenységből fejlődött ki a cseh repülőgépipar egyik zászlóshajója, a Let Kunovice, amely az utóbbi években többször tulajdonost és nevet is váltott.

Az első lépések

Az ötvenes években az Ae45, L200, és a többi kisgép létrehozásával elkezdett formálódni egy fiatal tervezőcsapat, amely már elismert eredményeket tudott a kutatás-fejlesztés területén felmutatni. Ezt a csapatot Ladislav Smrcka mérnök vezette, aki az elkövetkező harminc évben a gyár főtervezője lett.

Az L–200 Morava annyira sikeres lett, hogy jelentős mennyiséget sikerült eladni a Szovjetuniónak, ami a szocialista országokon belül – a saját csehszlovák piacot leszámítva – a gyár legnagyobb, tulajdonképpen fő megrendelője volt. Az ötvenes évek végén a Szovjetunió új igénnyel jelentkezett: az akkor már több mint tíz éves An–2 helyett légcsavaros gázturbinás, tíz-tizenkét utast befogadó regionális repülőgépet szeretett volna üzembe állítani.

A kunovicei csapat azonnal nekiállt a fejlesztésnek. L–300 típusnéven kezdett a tervezéshez, ami egy hat-nyolc személyes, légcsavaros gázturbinás gép lett volna, de hamar kiderült, ez nem teljesíti a követelményeket. A meglévő típusok nem alkalmasak továbbfejlesztésre, valamint nem áll rendelkezésre könnyű, körülbelül 735 kW teljesítményű gázturbina, amely alkalmas lenne személy- és nagyobb tömegű áruszállításra alkalmas repülőgéphez.

A hatvanas évek második felében már feltűntek az ilyen követelményeknek megfelelő hajtóművek, amelyek teljesítménye 500–550 kW, tömegük pedig 150–180 kilogramm volt. A gyári csapat figyelme a United Aircraft of Canada Ltd PT6A-27 felé irányult, amelynek teljesítménye 526 kW. Vizsgálták még a Turbomeca- és Garrett-hajtóműveket is.

Megfelelő hajtóművek beszerzése mellett elkezdődött az új repülőgép tervezése, amely először az L–400 típusnevet kapta. Ez később L–410-re változott.

Az első tanulmányokat 1966–67-ben készítették. A kezdő dokumentáció 1968 áprilisában kész volt, és ebben az évben el is készítették a törzs 1:1 méretarányú fából készült mockupját.

A koncepció teljes egészében a szovjet megrendelő igényeit elégítette ki: 12–19 utas vagy 1850 kilogramm teher szállítása rövid útvonalakon, füves, földes vagy fémfelületű (tábori) repülőterekre is leszállni képes, szélsőséges klimatikus viszonyokat is elviselő repülőgép kell, amelynek belső terét könnyen és gyorsan át lehet alakítani a szükséges feladatnak megfelelően, utasszállító, teher, mentő, vagy esetleg térképészeti fényképező változatba.

Megszületik a „čtyřistadesítka”, a „négytízes”

1968-ban kezdték el gyártani az első három prototípust (001 OK–60, majd OK–YKE, 002 gyári töréstesztekhez, 003 OK–63 később OK–20, majd OK–YKF), amelyek kísérleti jellegüket mutatva az XL–410 típusjelzést kapták.

A 001 gyári számú első prototípus

Ezek a repülőgépek a Pratt & Whittney PT6A–27 hajtóműveket és a Hamilton Standard 23 LF 343 háromtollú légcsavarokat kapták. A légcsavar típusát később Hartzell HC–B3TN–3D-re váltották.

A 002 gyári számú gép statikus szilárdsági próbája 1969 januárjában kezdődött, és 1970 márciusában sikeresen véget ért.

Az OK–60 lajstromjelű 001 gyári számú XL–410 prototípus első repülése 1969. április 16-án délután történt. A berepülőpilóták Ing. František Svinka és Vladimír Vlk voltak, a repülés 45 percig tartott. A kunovicei repülőtér körzetében csúnya, felhős, havas, esős idő volt, ezért a berepülést keletre, Trencin irányába hajtották végre.

A következő napokban is folyamatosan repültek, a repülési tulajdonságokat, rendszerek működését ellenőrző vizsgálatokat végeztek. Április 28-án hajtottak először végre repülést egy működő hajtóművel.

Április 29-én meghívott vendégeknek (feltételezhetően „fontos elvtársaknak”) tartottak bemutatót, majd május elsején bemutatták a nagyközönség előtt: részt vettek az otrokovicei repülőnapon. Ugyanezen a napon tovább repülték a berepülési programot, vizsgálták a gép átesési tulajdonságait...

Nagy ugrás: az L–410UVP

A szovjet felhasználó a nagy mennyiségű repülőgép üzemeltetése során rengeteg tapasztalatot is szerzett, így folyamatosan küldte a gyártónak fejlesztési igényeit. Mivel abban az időben a Szovjetunió volt a legnagyobb és az egyetlen külföldi vásárló, így ezeket az igényeket ki kellett elégíteni.

A vevő olyan repülőgépet akart, amely képes rövidebb repterekről is üzemelni extrém időjárási körülmények között is. Ezt és számos más kívánalmat is figyelembe véve megkezdődött a repülőgép teljes áttervezése. Az új típus az L–410UVP típusnevet kapta. Az UVP orosz rövidítés: Укороченные Взлёт и Посадка = Short Take-Off and Landing (STOL) = Rövid fel- és leszállótáv.

A repülőgép külső méretei, geometriája alapjában megváltozott. A törzs hossza majdnem 1 méterrel, a szárnyfesztáv 2 méterrel, magassága 18 milliméterrel nőtt. A szárny mechanizációja teljesen megváltozott, a kettős réselt fékszárnyak mellett spoilerrel, automata elfordulásgátló lapokkal is ellátták.

Az OK–166, az L–410UVP prototípusa

A maximum felszállótömeg 100 kilogrammal több, azaz 5800 kilogramm (ezt később meghatározott munkák elvégzése után 6000 kilogrammig lehet emelni). Megváltozott az első vészkijárat is: már nem lefelé nyílik, hanem hátra, így védve az esetleg még nem leállt légcsavartól a kiszálló utast. A főbejárati ajtó mérete is nagyobb lett. Később kifejlesztették a belülre-hátra tolható deszantajtó-változatot is. Teljesen megváltozott a pilótakabin, a műszerfal, a repülőgép legtöbb rendszere is...

Az L-410 Magyarországon

Magyarország 1974-től kezdve maga is része volt az L–410-esek történelmének. Összesen huszonhat repülőgép viselt huszonkilenc magyar lajstromjelet vagy oldalszámot. Sok ma is aktív és nyugdíjas pilóta és műszaki – köztük a cikkíró is – dolgozott, „élt együtt” a szakmai életük egyik jelentős részévé lett L–410 típussal. Ahogyan már említettük, magyar lajstromú repülőgépek lettek az L–410 történelme fekete lapjainak részei is, a hét balesetet szenvedett európai gépből kettő magyar L–410-es volt.

1969-ben az akkori Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNÁ) delegációja utazott ki a kétkormányos Z-37 Cmelak repülőgépek átvételére Kunovicébe. Ez időben folyt az XL–410 két első prototípusának berepülési programja, és természetesen a magyar szakemberek is érdeklődve nézték az időnként a repülőtéren álló új gépeket. A repülőgéppel éppen a soron következő program végrehajtásához készültek felszállni. A cseh személyzet – természetesen teljesen szabályellenesen – felajánlotta Wittinger Kálmán kapitánynak, a magyar hatóság képviselőjének és id. Badovszky György mérnöknek, aki az RNÁ színeiben volt az átvételi bizottság tagja, hogy elmehetnek velük repülni.

A berepülés alatt a gyári tesztpilóták az orrfutó lengését – „simmizését” – és a repülőgép átesési tulajdonságait vizsgálták. Az utastérben számos mérőműszer volt elhelyezve, és a repülőgép átesései során számos paramétert rögzítettek. Először nagysebességű gurulásokat hajtottak végre a felszállópályán, majd levegőbe emelkedtek.

Id. Badovszky György és Wittinger Kálmán a 001 számú XL-410 mellett

A tervezett program befejezése után Wittinger kapitány néhány percet beülhetett a jobb ülésbe is, és kipróbálhatta a repülőgépet. Leszállás után a beguruláskor a személyzet észrevette, hogy időközben megérkeztek a csehszlovák hatóság képviselői. Mivel szabályosan idegenek nem lehettek volna a fedélzeten a berepülés alatt, Wittinger és Badovszky a repülőgép másik oldalán, a vészkijáraton „surrantak ki” a gépből. Ez volt a magyar szakemberek első, nemhivatalos ismerkedése a típussal.

Az L-410 bemutatkozása Magyarországon

Miután a Let befejezte a berepülési programot és elkezdődött az L–410A sorozatgyártása, elkezdték a gép nemzetközi bemutatását. Ennek keretén belül látogatott Magyarországra is az első igazán sorozatgyártott gép, a 720103 gyári számú, OK-CKA lajstromjelű L–410A. A repülőgépet 1972. július 1-jén az akkori, csehszlovák repipar állami kereskedelmi vállalata, az Omnipol mutatta be a budaörsi repülőtéren. A bemutatón ott voltak a magyar repülési vállalatok és légügyi vezetés képviselői, pilóták, műszakiak, minisztériumi emberek. A bemutató során a géppel több felszállást is végeztek, fedélzetén a magyar repülő szakemberekkel. A bemutató nem szerzett a gyártónak Magyarországon megrendelőt. Az ország kis mérete miatt a belföldi forgalom akkor már nem létezett, más olyan feladatot, amelyre a típus alkalmas lett volna, még nem végeztek.

Később mégis rendeltünk egy gépet: az akkor a Magyar Néphadsereg által végzett térképészeti mérőkamarás légifényképezéshez érkezett Magyarországra az első magyar lajstromjelű, speciális üvegorrú L–410AF, amelyet kifejezetten a magyar fél megrendelésére fejlesztettek ki.

A nagyobb megrendelés elmaradása ellenére a Let két évvel később, 1974. július 10-én ismét bemutatót tartott az OK-DKD lajstromjelű (730208) L–410A repülőgéppel, amely akkor VIP-változatú utaskabinnal rendelkezett. A gyár valószínűleg azt remélte, hogy az ilyen változat felkelti a kormány és a pártvezetők, vagy a honvédség figyelmét.

Az eseményen a repülőgépet együtt mutatták be a már előtte leszállított HA-YFA-val és ismét megrepültették a szakma képviselőit a VIP-berendezésű géppel.

A HA-YFA 1977-ben sajnálatosan balesetet szenvedett és megsemmisült. Ezután sokáig, 1984-ig nem üzemelt Magyarországon L–410 típusú repülőgép...

(...)

A hozzáférhető adatok szerint 1105 készült a mindenféle változatú 410-esből. Ebből 496-ot összetörtek, selejteztek; ebben a számban benne vannak a töréspróbára készült gépek is. Ugyanakkor nem ismert, hogy a világ minden táján hány gép áll már hosszú ideje, ami soha nem fog többé repülni. A volt Szovjetunióban, Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában sok gép van, amit nem töröltek még a lajstromból, de valahol már évek óta a fűre van tolva, és valószínűleg sosem hozzák újra repülőképes állapotba. Ezzel együtt több százra tehető a most is repülő 410-esek száma.

A típus jelentősége a komoly példányszámmal is mérhető. Van hasonló nagyságú és elrendezésű gép ebben a kategóriában más is, például a nyugaton nagyon népszerű Twin Otter. A rendszerváltás előtt azonban, amikor nyugati gépek az akkori KGST-országokban nem voltak hozzáférhetők, mégis kategóriateremtő típus volt. Lett volna szovjet konkurenciája is, de az, hogy a szovjetek nem a Berijev Be-30-ast választották, nyilván azt jelentette, hogy a cseh 410-es mégis jobban sikerült.

Borítékolható, hogy mi lesz az L-410 típussal. Még talán legyártanak 5–10–20 darabot az elkövetkező években, aztán leszerelik a gyártósort, és másikat állítanak fel. Az idő eljárt felette, de hát ez minden repülőgép sorsa. Az azért biztosnak látszik, hogy a világ sok táján még legalább 10–15 évig fogunk találni üzemelő L-410-est. Aztán azok is kiszolgálnak: szétszedik, felvágják, beolvasztják őket. Csak a múzeumi példányok maradnak, amelyek előtt a jövő repülő generációja csodálkozik és gyönyörködik majd, ahogyan mi is csodálkozunk és gyönyörködünk a múlt évszázad első felében-közepén készült repülők előtt a föld különböző repülőmúzeumaiban.

Nekünk azonban életünk része volt a „négytizes”, amelyen dolgoztunk, örültünk, bosszankodtunk, káromkodtunk, de legfőképp: repültünk!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!