Az etióp hatóságok elutasították, hogy a múlt vasárnap történt katasztrófa helyszínén megtalált rögzítők tartalmát a szerencsétlenül járt Boeing 737-es gyártó országában, az Egyesült Államokban vizsgálják meg, így került a francia repülésbiztonsági szervezet, a BEA laboratóriumába a pilótafülke hangrögzítője és a repülési adatrögzítő, egyébként a vizsgálathoz csatlakozott az amerikai NTSB delegációja is.

A nem-szakmai közvélemény az USA-ban is elrendelt repülési tilalmat láthatóan úgy veszi, hogy ezzel a Boeing praktikusan beismerte a felelősségét az Ethiopian Airlines MAX-8-asának lezuhanásáért, mert úgymond ha maga a gyártó kezdeményezi a letiltást, akkor ez azt jelenti, hogy a gyártó bevallja, az általa a gépekbe épített és az átesést, a túl nagy állásszöget a gép orrának lenyomásával „kivédő” MCAS-rendszer okozta a balesetet. A döntések sorrendjére kevéssé figyeltek fel a médiák, vagyis hogy először Trump parancsolta a letiltást az FAA-nek, azután következett a Boeing beleegyezése.

Érdekes momentum, hogy az indonéz hatóságok bejelentették, felgyorsítják a tavaly októberi 737-es baleset vizsgálatát, és a szokásos egyéves határidőhöz képest már a nyáron kijönnek a végleges jelentéssel, amelynek végkövetkeztetése az eddig kiszivárgott momentumok szerint ugyanúgy a gyártóra terhelné a felelősséget, mint ahogy az sokak szerint az Ethiopian baleset jelentése esetében is várható: a két ügy vizsgálati kezelése nyilván egymást erősítené.

A Boeing áprilisra szoftvermódosítást ígér, sokfelé azonban nem hetekben, hanem hónapokban mérik a MAX-ok földre kényszerülésének időtartamát, sőt, a MAX-program teljes bukásáról írnak, valamint a Boeingot magát megrendítő 600 milliárd(!) dolláros kiesésről, miközben a jelenlegi több, mint négyezres rendelési listáról eddig még végleg, illetve hivatalosan egy gép sem került le, a Lion Air és az Ethiopian is még csak kilátásba helyezte a Boeing-vásárlások lefújását. Sőt, az Ethiopian állítólag teljes flottája lecserélését fontolgatja Airbusokra, ami azért az iparág ismerői szerint 108, nem túl koros gép – kivéve kilenc A350-est - esetében nehezen elképzelhető ilyen rapid és radikális módon.

Hírek szerint ugyanakkor Macron francia elnök már tárgyalt az etióp légitársasággal az Airbusok beszerzéséről, sőt, most esedékes megbeszélésein a kínai miniszterelnökkel szintén téma az óriásország légitársaságainak rendelési listája, és azon a Boeingok helyére az európai típusok belépése. Megfigyelők szerint az etiópiai baleset soha nem jöhetett volna jobbkor annak az Airbusnak, amelynek az elmúlt hónapokban szinte csak rossz hírei voltak, mint például az A380-as óriásgép gyártásának lezárása, vagy egyáltalán a tavalyi és év eleji eladási adatok.

Az európai gyártó tehát a jelek szerint komoly perspektívát lát abban, hogy a MAX-program teljes bukása esetén szinte az ölébe hull a keskenytörzsű piac egésze. Külön izgalom érzékelhető Montreal felől, egyelőre ugyanis ott zajlik még annak az A220-asnak a gyártása, ami eredetileg a Bombardier CSeries néven futott fejlesztése volt, de a kanadaiak végül is egy közös vállalat megalapítása útján a programot átadták az Airbusnak. Az eredeti CSeries projektnek egyik lehetséges kifutása az 500-as, a jelenlegieknél nagyobb törzshosszúságú variáns fejlesztése volt, mármost ha az Airbus programjaként előveszik ezeket a terveket, ez annyit jelentene, hogy egy valóban modern, nemcsak áthajtóművezett, hanem teljesen új konstrukcióval lehetne a Boeing ellenében lépni, hiszen ez a variáns már csak néhány utassal kevesebb kapacitású lenne, mint a Boeing 737 8-as MAX-a.

A másik érdekes bejelentés Oroszország felől érkezett: a Gazeta.ru szerint maga az elnök emlékeztette az orosz társaságokat arra a korábban meghirdetett irányelvre, miszerint a nyugati gyártású repülőgép-állományt hazaival kell lecserélni, és ezügyben Putyin ismét a partnerek figyelmébe ajánlotta a fejlesztés alatt álló MC-21-est, az Aeroflot pedig már jelezte is, hogy egyetért a koncepcióval. Az első társaság, amely lefújná a 737-es rendeléseit, az Aeroflot-csoporthoz tartozó Pobeda lenne.

Az elnök szavait mi sem nyomatékosíthatta volna jobban, mint a hír, miszerint az új orosz konstrukció harmadik példánya épp szombaton teljesítette első felszállását, hogy csatlakozzon a berepülési programhoz, a tesztekhez szükséges műszerek mellett már légitársaságoknak ajánlott kabinbelsővel is. Az első két példánnyal ellentétben ez a harmadik gép a gyártó fotóinak tanúsága szerint festés nélkül szállt fel először. Ez alkalommal az IRKUT mintha jobban sietett volna a példány szűzfelszállásával, mert most kell jeleznie, van a MAX-oknak orosz alternatívája is. Igaz, ez az alternatíva most még, és az első 50–60 szériapéldány esetében is, amerikai hajtóművekkel repül.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!