A metró szónak jó csengése van, különösen a latin országokban, elkülönített busz- vagy villamosvonalakat, nagyvasúton indított városi járatokat előszeretettel illetnek ezzel a névvel.

A félig latin Belgiumban is szeretik ezt a szót, amivel semmi baj sincs, csak annyi, hogy az idegen egy ideig nehezen ismeri ki magát. Mondjuk ha Brüsszelben elmegy az ember orra előtt két tökegyforma villamos az utca közepén húzódó klasszikus villamospályán 7-esnek meg 25-ösnek számozva, akkor nem árt tudni, hogy az előbbit vastag, a metrót jelölő csíkként, az utóbbit viszont vékony (mellesleg a buszokéval azonos) vonalként kell keresni a vonalhálózati térképen. Merthogy ha útjának akárcsak egy részén föld alá bújik a villamos, pontosabban teljesen elkülönített pályát kap, már metró vagy legalább premetró lesz belőle.

A charleroi-i közlekedés központja a Déli pályaudvar<br />A képre kattintva galéria nyílik<br />(a szerző fotói)

Annyit mindenki tud Belgiumról, hogy mára csaknem teljesen szétvált a szinte függetlennek tekinthető, a hollandhoz hasonló nyelvet beszélő északi Flandriára és a déli, a „franciához hasonló nyelvet beszélő” Vallóniára. Jellemző, bár azért túlzó mondás, hogy Belgiumot már csak a király, Brüsszel és az államvasút jelenti. A fejlesztések finanszírozása is szigorúan paritásos elveken nyugszik, az Építős blogon tavaly megjelent poszt első és második része szerint így történt, hogy Charleroi-ra kissé váratlanul dőlt rá a nagy pénz, és kellően ki nem érlelt metróhálózatot terveztek a hatvanas években.

Az építkezések még 1976-ban megkezdődtek, de egyes, ritkán lakott szakaszokra vezető vonalakon olyan kicsi forgalom várható, hogy ma már nem is akarják fölvenni rajtuk a forgalmat, noha elkészültek (Châtelet ág). Más részek évtizedekig félig megépítve várták, várják, hogy lesz-e belőlük valami, ismét más vonalakat (például az északit) pedig az egykori elképzelésektől eltérő vonalvezetéssel valósítanak most meg. Olyan vonalak is akadnak az eredeti tervekben, amelyekről azóta teljesen lemondtak.

Az eredeti, ötvenéves, bőséges tervek. Szürke: alagút, fekete: magasvasút, fehér: felszíni elkülönített pálya<br />(forrás: wikipedia)

Az eredeti, fél évszázados koncepció a belváros körüli, kétirányú gyűrűből és az abból kiágazó, kifelé menő ágakból áll. Amit akkor „metrónak” terveztek, az mindenhol elkülönített pályát jelentett, bár a rajtuk szolgáló járművek villamosok. Részben alagútban, részben felszínen, részben szintben épültek meg a pályák.

Természetesen Cherleroi eredetileg kiterjedt villamoshálózattal bírt, hiszen a híres keskeny nyomközű belga országos vicinálishálózat, az SNCV/NMVB egyik központja volt. Villamosvonalak is integrálódtak a metróba, így ma is van a működő hálózatnak olyan része, amely semmilyen tekintetben nem illethető metró, könnyű metró, premetró névvel, az Anderluesbe kivezető ág klasszikus, ráadásul egyvágányú interurbán villamos.

A metró térképe. A fekete a régi, február 27-én nyílt meg a bíbor és türkiz szakasz, az okkert jövőre ígérik<br />(forrás: wikipedia)

Vallónia és legnagyobb városa, Charleroi (a fővárosi címet Namur viseli) kitartóan küzd az egykor gazdagságot, de aztán hanyatlást jelentő nehézipar örökségével, így a bukásként emlegetett metróprojektbe is új életet leheltek. Néhány napja, február 27-én nyiltottak meg két rövidebb szakaszt. Ezek egyike a keleti ág meghosszabbítása, a másik viszont igen fontos: az eddig patkó alakú körgyűrű végre bezárult a Parc és Sud közötti kétmegállós lyuk befoltozásával.

Ebből az alkalomból most már teljesen metróként gondolnak a hálózatra az eddigi vegyes, hol metrót, hol villamost emlegető névhasználattal szemben. A metróvonalaknak persze nem is lehet holmi kétjegyű számuk, így a 88-as és 89-es villamosok helyett ezentúl M1 és M2, az 54-es és 55-ös helyett M4 jár, noha ugyanazokról a járművekről és jórészt azonos pályákról van szó.

A jelenlegi hálózat és viszonylatkiosztás<br />(forrás: TEC)

A két-két villamosviszonylat magyarázata eddig a gyűrű csonkasága volt, az egyik az egyik, a másik a másik ágat járta be. Mostantól minden viszonylat végigmegy a hurkon, az M1 és M4 az egyik, az M2 a másik irányban. Jelenleg a hosszú keleti ágat az M1 és M2 is föltárja, ám a most véglegesnek tekintett, és az utastájékoztatókon is ábrázolt, de még meg nem valósult állapot szerint az M2 kvázi betétjárat lesz, csak a metróként megépült, elkülönített szakaszon, Petriáig megy majd. (Ezen az ábrán látható a tervezett 2013-as hálózat, és akinek még mindig nem elég a térképekből, annak itt van egy olyan, amely a valós földrajzi arányokat ábrázolja.)

A belvárostól tucatnyi kilométerre, Anderlues-ba is eljut a nyugati ág

Ehhez a következő fázishoz meg kell épülnie az északi ágnak, amelyen a 3-as viszonylat fog járni, az ígértetek szerint valamikor 2013-ban. A pálya egy része kész van már évek óta, de jelenleg csak egy kocsiszínhez biztosít összeköttetést. Az M3 az M2-vel azonosan, az óramutató járásával megegyező irányban járja majd be a belvárosi hurkot. Az északi ág a régi tervektől alaposan eltérően, villamosként épül. Más a nyomvonal is, elágazás helyett a külső részen szétválik a két irány, és nem érinti a repülőteret, pedig a hatvanas évekhez képest alaposan megnőtt a jelentősége a fapados társaságok Brüsszel-helyettesítő állomásaként. Igaz, a néhány éve elkészült új terminál a reptér másik oldalára, a várostól távolabb került.

A metrót (és a buszokat) Charleroi-ban nem önálló városi cég üzemelteti, hanem az összvallón TEC. A pályán a belga (azóta a Bonbardier-be olvadt) La Brugeoise et Nivelles (BN) gyártotta villamosok járnak, igen hasonlóak a belga tengerparton végigfutó, szintén az SNCV maradványának tekinthető, híres Kusstramon is üzemelő szerelvényekhez.