1980-ban elmúltak a hetvenes évek, amelyek markáns, egységes, bár mára már elavult metróarculatot adtak Budapestnek, de ez évben még futotta három állomásra, nagyjából a régi, megszokott arculattal: Arany János utca, Nyugati pályaudvar, Élmunkás tér. Aztán négy év szünet után két újabb állomással gazdagodott az észak–déli vonal, ezek azonban már erőteljesen különböztek az előzőektől: vajúdtak a hegyek és – kissé túlméretes – egeret szültek. Elkezdődött valami más a metróarculatban, de kiteljesedni nem tudott.

Az állomáson a natúr mészkő és a vörös építészeti elemek színe dominál (a képre kattintva galéria nyílik Vörös Attila fotóiból)

Az Árpád hídi metróállomás egy komplex városi beavatkozás, a nagy észak-budapesti közlekedési beruházások sorába illeszkedett, szorosan követte a Flórián téri csomópont kiépítését, az Árpád híd korszerűsítését és a Róbert Károly körút működőképes városi főútvonallá történő faragását. Utólag, több mint harminc év távlatából nehéz már megítélni, hogy a metró kiépítése volt az elsődleges szempont, vagy a Váci út hozzáalakítása az „autogerechte Stadt” víziójához, de az Árpád hídi csomópont mindenesetre jelképe lett annak, ahogy a nyolcvanas évek elején a modern Budapestet elképzelték.

Az itt megépült metróállomás úgynevezett mínusz egyes mélységben épült meg, ez azt jelenti, hogy az útburkolatot hordozó födémlemez alatt a keretalagút metróűrszelvényre méretezett, tehát a vágányok felett nincsen hely gyalogosaluljáró elhelyezésére. Az Árpád hídi aluljáró lényegében két félaluljáró, melyet azonos szintben a metróállomás választ ketté. Észak-déli irányban, a körutat keresztezve még viszonylag könnyű a gyalogosátjárás, de a kelet-nyugati irányban a csomópontot keresztező gyalogosok embertelen szintvesztésre kényszerülnek, még akkor is, ha mindkét, a metróállomást alulról keresztező aluljáró-aluljáróba mozgólépcsőket is beépítettek.

Az aluljáróból közvetlenül betekinthetünk az állomástérbe

A gyalogosokkal történő kiszúrás amiatt is kritikusabb helyzetet eredményezett, hogy a csomópont délnyugati negyedében épült meg a teljes északi agglomerációt kiszolgáló autóbusz-pályaudvar. A buszokról a városközpontba tartó metróra történő átszállás egyszerűségéért cserébe a városközpont irányából az autóbuszokra kisebb tortúra az átszállás, és ez az előrelátó tervezés következtében már így is marad. Az óriási hibán csak az segít némiképpen, hogy az autóbusz-pályaudvar három állomással kijjebb költözött – ahol szintén felesleges szintvesztések nehezítik az átszállást. A metróállomás ilyen felszínközeli kiépítésére nem ismert a magyarázat, különösen, hogy a szomszédos Dózsa György úton és Lehel téren még meg lehetett lépni a „mínusz másfeles” elhelyezést. Az okok között ezért erősen valószínűsíthető a költségcsökkentés és a gyorsaság, hiszen akkor a metróépítés az eredeti koncepcióhoz képest már sokéves késésben volt.

Az állomás szerkezete összetett, különösen akkor, ha testvérével, a népligeti állomással hasonlítjuk össze. Mindkét helyen egy-egy közúti felüljáró magasodik az állomással párhuzamosan, ami kéreg alatti építés esetén nagy kihívás. A Népligetnél elkenték a problémát, az Árpád hídnál beleálltak: amott  a felüljáró támaszai az hídpálya középvonalában helyezkednek el, a metróállomás szekrénye pedig mellette, a konzolos hídpálya kilóg a szekrény fölé. Az Árpád hídnál a hídpálya és a metróállomás középtengelye egybeesik, a két ponton letámasztott hídpillérek átszúrják az állomási födémet és a peronokon keresztül támaszkodnak le. Ez a megoldás persze szigorúan egymáshoz köti a kétfajta építményt, ami az idő előrehaladtával, a fenntartási fázisok és az építmények tervezett életkora közötti feszültségek miatt előbb-utóbb nehezen kezelhető problémává fogja kinőni magát.

A páros támasz a felszín felett hídpillérben folytatódik

Az „átszúrásnál” érdekes váltás történik a pillér formájában: ami ugyanis a felszínen még egy masszív, négyzetes pillér, az az állomástérben már két karcsúbb oszlop által formált, ikresített támasszá válik. A formaváltást a födém vonalában az ikertámaszok fejére épült teherelosztó test teszi lehetővé, ezeken a szakaszokon erre támaszkodnak fel a födémgerendák is.

Ezzel megérkeztünk az állomás egyik legfőbb jellegzetességéhez: a kéregalatti állomásokon jellemző középső oszlopsor itt elmaradt, köszönhetően az előregyártáson alapuló technológiának. A peronok falai közötti fesztávot itt nagy magasságú, tehát nagy fesztávolság áthidalására képes, előregyártott gerendák „viszik”, ezeknek a jellegzetes bordázata a maga meztelenségében meghatározta az állomás terét. Ha akarjuk, felfoghatjuk úgy is a peron oldalfalainak tetején végigfutó, piros műanyagperemet, mint a gerendák nehézkedésének, támaszkodásának statikai játékát kihangsúlyozó belsőépítészeti elemet, de nem járunk messze az igazságtól, ha szimplán kábelcsatornaként tekintünk rá.

Finom elem a vörös hurka a fal és a födém csatlakozásánál

Amilyen szellemes ez a játék, annyira igénytelen a világítás: a födémgerendák öbleibe a legegyszerűbb üzemi felfüggesztéssel applikálták a fénycsőarmatúrákat, ráadásul úgy, hogy azok a födém alsó síkjában vannak. Pár centi emeléssel az üregekben „láthatatlan”, kellemes, lágy és nem utolsósorban a korszerű elveknek megfelelő, káprázásmentes világítás jöhetett volna létre. Mindez jól mutatja, hogy ennek a szakterületnek nem volt gazdája, évtizedeken át úgy épült a metró Budapesten, hogy egy földalatti, alapvetően a mesterséges fény által uralt tér megvilágítására annyi figyelmet szenteltek, mint egy téesz tehénistállójában.

Ha félretesszük a lehetetlen gyalogosközlekedés miatti averziónkat, akkor egy 1984-ben szokatlanul integráns szemléletet képviselő, kevés, de jól megválasztott építészeti elemmel megfontoltan operáló, némi burkolati öregedéstől eltekintve időtálló építészeti mű bontakozik itt ki, melyet még a BKV-s üzemeltetés sem tudott nagyon tönkretenni.

Hogy az ellentétpárok meglegyenek, az aluljárókban már gyökeresen más a helyzet. A sok ki- és beugrás által tagolt, igazán semmi karakteres jellemzőt sem birtokló, szürke és vigasztalan tér bízvást indulhat Budapesten a legsivárabb aluljáró megtisztelő címéért meghirdetett versenyben. Ehhez képest felüdülés, amikor belépve a metróállomásra, orrba ver minket a pillérek vörös színe.

Ennél kisszerűbb pénztárablak talán nincs is még egy Budapesten...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!