Múmia pacemakerrel, avagy vissza a babaruhát!

Nagy lendülettel alakították át az FVV-nél, majd a BKV-nál az eredetileg kétvezetőállásos UV motorkocsikat (3200–3474 közötti pályaszámúak) egyvezetőállásosra, a kettes vagy hármas szerelvényben közlekedtetéshez ugyanis a B végi fülkére nem volt szükség. Igény mutatkozott azonban a rendszerváltás után a rövid, kisebb befogadóképességű villamosokra, de új járművek beszerzésére az anyagi lehetőségek miatt gondolni sem lehetett.

A BKV Technológia Osztálya 1991-ben kapta meg a feladatot a modernizálási koncepció kidolgozására. Több, kevésbé előnyös kompromisszum megkötése után 1992-ben kezdték meg a kísérleteket a selejtezésre kijelölt 3299-es motorkocsin a Fehér úti főműhelyben. A MUV megalkotása komoly kihívás volt: egy, akkor már a negyvenedik évéhez közelítő szériát a kilencvenes évek elvárásaihoz kellett igazítani. A kocsi külső-belső átalakítása azonban tartalmazott néhány olyan megoldást, ami az alapszéria túlélését is garantálta a korszerűbb típusok beszerzéséig.

A vezérlés teljes, szaggatós korszerűsítéséről letettek, a segédüzemet azonban jelentősen felújították. A hagyományos dinamót az akkor legkorszerűbb, IGBT-vezérléső statikus átalakító váltotta, a pneumatikus rendszer is teljesen megújult az új típusú légsűrítőnek köszönhetően. Gyökeresen átalakították a vezérlést és a fékezést: a rugóerőtárolós (RET) fék is ezen a típuson jelent meg először. Szintén újdonság volt az addigi paravánfal helyett a teljesen zárható, fűtött, kényelmes üléssel felszerelt vezetőfülke. Az utastérbe az Ikarus akkori „zöld” programjában (400-as sorozat) megszokott, Móron gyártott üléseket építették be, az izzókat fénycsövek váltották fel, a lépcsővilágítás a le-és felszállást könnyítette meg. Nem lett folytatása azonban a 3426-os protokocsiba beépített pneumatikus áramszedőműködtetésnek és a táblavilágításnak, az oldaltáblák viszont fix keretet kaptak.

A húsz kocsiból álló sorozat első példánya, a 3426-os pályaszámú 1993. október 28-ra készült el, november 3-án Óbuda kocsiszínbe állomásítva kezdte meg próbafutásait. A 3426-os és a 3449-es 1993. december 17-én kezdte menetrend szerinti üzemét a 17-es vonalon. Az átépítések több mint egy éven át tartottak, minden kocsi az 1960–61-ben gyártott UV3 szériából került ki. A 3426-oson kívül MUV lett a 3404, 3409, 3410, 3411, 3423, 3427, 3429, 3430, 3431, 3432, 3440, 3441, 3443, 3444, 3446, 3449, 3454, 3456, 3461 pályaszámú kocsi. Felváltva Óbuda és Száva kocsiszínben álltak forgalomba, a 17-es villamost egy idő után csak MUV-okkal adták ki: csúcsidőben csatolva, azon kívül szólóban jártak. Száva kocsiszínből az 50-es éjszakai, a 42-es és az 52-es viszonylatra álltak ki, de a Lágymányosi (Rákóczi) híd megépítéséig a 31-es, később a 30-as, sőt, a 13-as vonalon is előfordultak. Óbuda kocsiszínt 1996. április 1-jén zárták be, ettől kezdve az összes kocsi Szávában teljesített szolgálatot. Egy fővizsgaciklust értek meg, a következőnél a teljes sorozatra kimondták a selejtezést: 2003. május 12-én, alig tíz évvel üzembe helyezésük után vonták ki a forgalomból a kocsikat.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) a bontóból hozatta vissza a 3430-as kocsit, a típus egyetlen megmaradt képviselője jelenleg sorsára vár Zugló kocsiszínben. A hírek szerint dolgoznak a kocsin, és 2014 közepére újra forgalomképes lesz.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!