A kiegészítő közös EASA-FAA azt jelenti, hogy a hosszabb törzsű egyfolyosós Airbus-típusnak mindkét változatát használatba vehetik a légitársaságok, miután a Pratt & Whitney hajtóművekre az európai gyártó már korábban megkapta az engedélyt. Ez egyébként azért is érdekes, mert akárcsak a rövidebb A320neo esetében, a 321-esek közül is elsősorban a reduktoros első turbina-fokozattal működő P&W GTF-hajtóművek körül voltak olyan bonyodalmak, amelyek a kész gépek leszállítását is késleltették.

Mint ezzel már többször foglalkoztunk, a 320-as vagyis első neo-változat egy évvel ezelőtt meglehetősen komoly problémák közepette állt forgalomba, miután az eredeti kibocsájtó Qatar helyett a Lufthansa vállalta az első üzembe helyező légitársaság szerepét. Eleinte kifejezetten hűtési problémákról hallatszottak hírek, majd ősszel már az is kiderült, hogy gond van a nagy átmérőjű elülső lapátsorral is, miközben a CFM Leap-hajtóművekkel szerelt neók átadása viszonylag rendben beindult és tart tavaly augusztus óta.

Amint azt a szaksajtóban elég sokszor leszögezték, a Pratt & Whitney valamivel nagyobb tolóerőt szolgáltat, viszont a CFM tűnik megbízhatóbbnak, utóbbi neo-változataiból 2016-ban kilenc légitársaság hetvenkét példányt használ, és a CFM vezérigazgatója szerint az ő hajtóművük bevezetése „hihetetlenül sima volt”.

Mindkét hajtómű különféle változatokban más és más új típusokon is dolgozik vagy dolgozik majd. Ami a francia–amerikai CFM-et illeti, a Leap hajtóművek a jelek szerint az elsők lesznek majd az új kínai utasszállítón, legalábbis a prototípus bemutatásakor CFM-hajtóművek voltak a szárnyak alatt, az első repülésre gyaníthatóan heteken belül sor kerül. Az új és szintén első felszállására készülő orosz MSz-21-es viszont Pratt & Whitney hajtóművekkel fog legelőször a levegőbe emelkedni, legalábbis megint csak erre következtethetünk a roll-out ünnepségen látott prototípusról. Amúgy viszont mind Moszkva, mind Sanghaj azt ambicionálja, hogy belátható időn belül saját hajtóműveikkel szereljék majd a gépeiket, de egyelőre ezek még nem készültek el vagy még nem érettek a sorozatgyártásra, és az is kérdés, hogy teljesítményük, kétáramúságuk foka, fogyasztásuk és kibocsájtásuk versenyképes-e a CFM illetve P&W termékeivel, vagy legfőbb előnyük az, hogy saját fejlesztések.

A Leap-hajtóművek újabb izgalmas szereplése szintén heteken belül várható, a Boeing 737 MAX változatából hamarosan felszáll az ugyancsak hosszabb törzsű 9-es változat. Ez pedig a gyártóra nehezedő komoly nyomás újabb fontos jele, ugyanis a Boeing keskenytörzsű típuscsaládja kizárólag a CFM Leap hajtómű-családot használja, vagyis ahogy az amerikai gyártó programja halad előre (és lesz még valószínűleg 10-es változat is), úgy hárul egyre komolyabb mennyiségi teher a hajtóművek gyártójára.

Csak hogy érzékeltessük az igényeket, a CFM International 2016-ban ezerhétszáz hajtóművet készített, és a termelés felfuttatásával 2020-ra évi kétezer Leap hajtóművet kell, hogy átadjon. Ennyi kell ahhoz, hogy a különféle gyártók ne járjanak úgy, mint az Airbus, amelynek egyik saját főnöke jegyezte meg vagy egy évvel ezelőtt, hogy a gyártási helyszíneken sorra állnak a gyártósorokról lekerülő gyönyörű, „motor nélküli vitorlázók”, vagyis azok az utasszállítók, amelyekről még mindig hiányzik  a hajtómű...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!