A 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről XIII. fejezetében, a vasúti járművezetőre vonatkozó rendelkezéseknél olvasható: „...a vezetési idő hossza a teljesített napi (beosztás szerinti rendes- vagy rendkívüli) munkaidőn belül nem haladhatja meg a kilenc órát. Aki éjszakai időben legalább három órán keresztül dolgozik, vezetési ideje nem haladhatja meg a nyolc órát. Kéthetes időszakonként a vezetési idő hossza legfeljebb nyolcvan óra lehet.” Tisztázásra szorul a vezetési idő definíciója is: „...a munkaidő azon része, amely alatt a vasúti járművezető a vasúti járműért a munkaviszonya alapján felel, kivéve a vasúti jármű üzembe helyezésének és üzemen kívül helyezésének ideje, de beleértve az olyan beütemezett megszakításokat, amikor a vasúti járművezető a vasúti járműért továbbra is felelős.”

Fentiek idézése azért fontos, mert a minap híre volt az 560-as számú Dália IC vezérének esete: egy utas beszámolója alapján a hétvégi sajtó arról írt, a mozdonyvezető a semmi közepén, lejárt munkaidejére hivatkozva otthagyta vonatát, és mire megérkezett a váltás, az intercity másfél óra késéssel folytatta útját. A MÁV közleményéből azonban kiderül, nem a semmi közepén dekkolt a Dália, hanem Nagyút állomáson, a vezér nem hagyta ott vonatát, hanem a szerelvényen maradt, és gondoskodott a vonat áramellátásáról. Íme a MÁV közleménye, utána folytatjuk:

„A Dália IC mozdonyvezetőinek váltásával összefüggésben történteket a vasúttársaság munkatársainak bevonásával rekonstruáltuk. (...) a megjelent hírekkel ellentétben a mozdonyvezetőnk nem hagyta magára a vonatot az utasokkal. A Budapest–Hatvan–Miskolc–Nyíregyháza vasútvonalon pénteken reggel két műszaki probléma (felsővezeték szakadás és biztosító berendezési hiba) miatt nőtt a vonatok menetideje. A Dália IC is ezen a vonalon közlekedik. Az érintett járaton szolgálatot teljesítő mozdonyvezető szolgálati ideje ezért járt le menet közben. Mivel a foglalkoztatásra szigorú szabályok vonatkoznak, és mert a vasúttársaság számára a vasúti közlekedés, és ezáltal az utasok biztonságának garantálása a legfontosabb, a mozdonyvezető a leváltását kérte. A vonatot Nagyút állomásig továbbította (nem a »semmi közepén« állt meg), ahova egy másik járattal megérkezett az őt leváltó mozdonyvezető. A váltásig a mozdonyon maradt, és biztosította az energiaellátást. A vonat 22 perc várakozás után az új mozdonyvezetővel folytatta útját. A kellemetlenség miatt utasai elnézését kéri a vasúttársaság.”

Mint láttuk, a vasúti törvény szabályozza a mozdonyvezetők vezetési idejét. Tény ugyanakkor, sokan a kilenc óra lejártát követően is gépen maradnak, és a célállomásig viszik a vonatot, mások – mint azt az IC esetében is történt – szabálykövetően leteszik a lantot, legyen ez bármennyire is furcsa egy nem vasutas szemlélőnek. A fáradtságon és a felelősségtudaton túl a vezéreknek még legalább egy nyomós okuk van erre: a „277/2014. (XI. 14.) Korm. rendelet a vasúti közlekedési hatóság által kiszabható bírság mértékéről és megfizetésének részletes szabályairól” című rendelet a vasúti bírságokról szóló passzusa szerint a vasúti közlekedésről szóló törvényben megállapított munkaidő, vezetési idő túllépése esetében a munkavállaló 50 ezer, a munkáltató 300 ezer forint bírság befizetésére kötelezhető: az összeget a Magyar Államkincstár előirányzat felhasználási keretszámlájára kell átutalni...

A 80-as számú vasútvonalon az átépítés miatt rendszeresek a késések. Aznap sem volt másként, a vonatok estek-keltek. Köztük az 560-as is, a Dália vezére azonban nem ad hoc jelleggel tette le a lantot, mondván, most lett elege az egészből: értekezett a menetirányítóval, hogy lejárt az ideje, nem viszi tovább az IC-t, Nagyútra kéri a váltást. Az irányítás meg tette a dolgát, és gondoskodott a váltásról; a vezérek – feltételezzük – rendes körülmények között a füzesabonyi, vagy a miskolci, menetrend szerinti megálláskor cseréltek volna.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!