A kilencvenes évek közepén minden komolyabb európai buszgyár egy teljesen új városibusz-családdal rukkolt elő, hiszen a korábbi, zömében még a nyolcvanas években kifejlesztett típusok már szinte semmilyen tekintetben nem feleltek meg a kor legújabb elvárásainak. Így tett a Mercedes is, ahol a jól bevált, üzemeltetők által kedvelt, ám már eléggé öregecske O405 típuscsaládot az O530-ra, közismertebb nevén a Citaróra cserélték le 1997-ben.

Az új família számtalan újdonságot vonultatott fel: rögtön szembetűnik, hogy az elődök funkcionális megjelenéséhez képest itt már igen komoly hangsúlyt helyeztek a dizájnra; lágyabb, divatosabb vonalak, simább felületek jellemezték a karosszériát, a belső tér is barátságosabb lett. A buszok szélessége 2500 milliméterről 2550 milliméterre nőtt, és a hagyományos 12 méteres szóló, valamint a 18 méteres csuklós mellett megjelent a háromtengelyes, 15 méteres típus is (az O405-nek még nem volt ilyen változata). A busz álló és fekvő hengerelrendezésű motorokkal egyaránt rendelhető volt (a kezdetekben Euro II-es, majd 2001-től Euro III-as kivitelben) – előbbihez motortorony és teljes hosszban alacsonypadló párosult, utóbbinál választani lehetett a teljesen alacsonypadlós, illetve a hátrafelé folyamatosan emelkedő padlószint között. Az automata sebességváltó ZF vagy Voith gyártmányú lehetett, szériában megjelentek a tárcsafékek az összes tengelyen, illetve az elektronika CAN rendszerű lett. Az O405-ös típuscsaládnál alkalmazott kissé csúnyácska műszerfalat a VDO kormányoszloppal együtt állítható, ergonomikus egysége váltotta fel.

A Mercedesnél ugyanakkor fontos szerepet kapott a környezetvédelem is: a már hagyományosnak mondható földgáz üzemű változatok mellett például egy harmincdarabos üzemanyagcellás szériát építettek, amelyet tíz európai nagyvárosban teszteltek évekig.

A sorozatgyártás 1998-ban indult meg, de a sikereket jól jellemzi, hogy 2000-ben legördült a mannheimi futószalagról az ezredik példány is.

A következő nagy változás 2006-ban következett be: ekkor új homlok- és hátfalat, Euro IV-es, V-ös és EEV normáknak megfelelő motorokat kaptak a buszok, illetve számos más technikai újítást is bevezettek. Új változatok is megjelentek: a 12 és 13 méteres hosszban rendelhető, elsősorban elővárosi és helyközi forgalomra gyártott Citaro LE, a 10,5 méteres Citaro K, amelyet a Cito midibuszok utódjának szántak, illetve a 19,54 méteres Capacity, amely az utaskapacitás tekintetében a duplacsuklósoknak lehet vetélytársa. A fejlesztés 2007-re meg is hozta a gyümölcsét: a típust az év autóbuszának választották – a legyártott mennyiség pedig ekkoriban már 17 ezer felett járt.

Szintén 2006-ban született újjá a Törökországban gyártott Conecto is, immár Citaro-alapokon. A modell alapjaiban véve megegyezett a német testvérével, viszont leegyszerűsített homlokfallal és csak háromajtós, 12 méteres, valamint négyajtós, 18 méteres hosszban kapható a mai napig is, továbbá az opciós lista is szerényebb, de ezekkel a buszokkal inkább a szerényebb anyagi lehetőségekkel rendelkező országokat célozza meg a gyár.

Egy másik modellnek is a Citaro szolgált alapként, ez pedig – a szintén az Evobushoz tartozó – Setra S415NF típusa, amit 2009-ben választottak meg az év autóbuszának.

A harmadik generáció idén tavasszal mutatkozott be, erről többször is írtunk. A busz ismét komoly külső és belső változtatásokon esett át, komolyabb öntömegcsökkenést sikerült elérni, de az Euro VI-os motorok beépítése egyelőre még várat magára. Addig is párhuzamosan kapható a legújabb és az eggyel azelőtti széria. A típus – az immár bőven 30 ezer feletti eladott példánnyal – továbbra is a legnépszerűbb városi busznak számít Európában, hamarosan a budapesti utazóközönség is megismerkedhet velük. Cikksorozatunk következő részében a Magyarországon futó példányokat mutatjuk majd be.

A prototípus 1997-ből<br>A képre kattintva galéria nyílik meg!<br>(fotók: Daimler Buses)