A kijevi katasztrófa titkai

1971. szeptember 16-án 11 óra 43 perckor Kijev-Boriszpol repülőtértől északra — körülbelül 28 kilométerre — Taraszovka község határában lezuhant és teljesen megsemmisült a Malév MA 110-es járatának gépe. A HA-LBD lajstromjelű Tu-134-es 8-főnyi személyzete és 41 utasa életét vesztette.

A gép a célállomás kedvezőtlen időjárása miatt csak több mint egyórás késéssel indult el Ferihegyről. Mivel Kijev Boriszpol repülőterén időközben a felhőalap 80 méterre, a látótávolság pedig 1700 méterre csökkent, ez már nem felelt meg a parancsnok időjárási minimumának, amit egy korábbi eseménye miatt dr. Fülöp András, a Malév akkori típusfőpilótája korlátozott le 150 méter felhőalapra és 1800 méter vízszintes látástávolságra. Ebben a helyzetben — ha már szabályellenesen mégis elindultak — vagy vissza kellett volna fordulniuk Budapestre, vagy a repülési tervben szereplő valamelyik kitérő repülőtér (Ogyessza vagy Debrecen) lehetett volna a megoldás. A  gépparancsnok, talán bízva az időjárás javulásában, mégis inkább az eredeti úticél mellett döntött.

Mintegy 50 perces repülést követően, 9700 méter magasságon a 28 voltos egyenáramú hálózat egyszer csak minden előzmény nélkül vészhelyzeti üzemmódra tért át, mert a rendszer azt érzékelte, hogy a hajtóműveken lévő négy darab 12 kW-os generátor beszüntette az áramellátást. Azt már csak a későbbi vizsgálat állapította meg, hogy nem a generátorok, hanem csak a vezérlésük automatikája hibásodott meg, mivel hamis jel került a tűzoltórendszer egyik reléjének áramkörébe. A hibát megfelelő szakismeretek birtokában meg lehetett volna szüntetni, mert csak egy biztosítékot kellett volna visszakapcsolni a hátsó csomagtérben.

A személyzet 3700 méter magasságon jelezte a körzetben illetékes légiforgalmi irányítótisztnek, hogy gépükön már csak az akkumulátorok biztosítják a szükséges elektromos energiát. Ebben a helyzetben a megfelelő transzponder-kód beállítása mellett, rádión is azonnal egyértelmű vészhelyzetet kellett volna jelenteniük. Ez biztosíthatta volna számukra a soron kívüli bevezetést Kijev Boriszpolra. Ehelyett a szovjet irányító, mivel nem volt tudatában a magyar gép súlyos helyzetének, a szokásos rutineljárással, hat lépcsőben süllyesztette 400 méterre a gépet. A kialakult vészhelyzetben a kiemelt funkciójú berendezések az akkumulátorokról legalább hatvan percig tudtak volna működni, ha a személyzet időben lekapcsolja az olyan fölösleges fogyasztókat, mint például a hűtőszekrény, a konyhai melegítők vagy az utastér világítása. Ez nem történt meg, így az akkumulátorok élettartama a felére csökkent.

Eközben a repülőtéren a vízszintes látótávolság 700 méterre romlott, ezért az irányító kérte a gépparancsnok időjárási minimumát, amit ő valótlanul 60/600 méterben adott meg. Mivel a leszállás előtti egyenesen a repülőgép jelentős mértékben eltért a siklópályától, utasítást kaptak az átstartolásra. Azt is közölték velük, hogy a megismételt bejövetelt precíziós leszállító (PAR) radarral fogják segíteni.

Az iskolakör negyedik fordulója után a gép a futópályától jobbra, 3 kilométer távolságra újra áthúzott a repülőtér felett, majd ezt követően végleg megszakadt vele a rádiókapcsolat, ezért a repülésébe beavatkozni, vagy segítséget nyújtani nem volt mód. Az irányító a repülőtértől 28 kilométerre látta utoljára a gépet, amely ezután végleg eltűnt a radarernyőről. A második leszállási kísérlet idejére gyakorlatilag kimerültek az áramforrások, ami miatt viszont hibásan, vagy egyáltalán nem működtek a műszerek, így a személyzet a ködben, illetve az alacsony, sűrű felhőzetben teljesen elvesztette térbeli tájékozódását, és a biztonságos leszálláshoz előírt minimális magasságot.

Amikor 50-70 méterre süllyedve kibukkantak a felhőből, a kis magasság miatt nem maradt idejük, hogy látás után korrigáljanak, s az ütközést már nem tudták elkerülni. Így a gép körülbelül 550-580 km/óra sebességgel, húzott helyzetben, a jobb szárnyvégével a földhöz csapódott, majd az elpattanás után darabokra szakadva egy vasúti töltésnek ütközött. Az utasok és a személyzet azonnal életüket vesztették. A roncs darabjai csaknem egy kilométer hosszan szóródtak szét, ezért a fedélzeten tartózkodók azonosítására gyakorlatilag nem volt lehetőség, mert a helyszínen csak a holttestek apró maradványait találták meg.

A vizsgálat végül megállapította, hogy a katasztrófát események láncolata, illetve a kedvezőtlen tényezők tragikusan egyidejű jelentkezése idézte elő. Ha ezek bármelyike elmarad, az esemény nem történt volna meg. A meghibásodott gép kedvezőtlen, és egyre rosszabbodó időjárási viszonyok között érkezett Kijev térségébe, s közben nem kapcsolták ki a fölösleges fogyasztókat. A parancsnok nem ment kitérő repülőtérre, és helytelen elhatározásra jutott, amikor a képzettségét, valamint a lehetőségeit meghaladó feladatra vállalkozott. Közepes felkészültsége ellenére erőltette a rossz időjárásban a leszállást, s mivel hamis időjárási minimumot adott, félrevezette a földi irányítást. A légiirányítók nem érzékelték a repülőgép veszélyhelyzetét, és ezért nem a megfelelő eljárásokat alkalmazták.

Az eseménysort elindító meghibásodás okát nem sikerült kideríteni, de annak idején a műszaki szolgálatnál többen is vélelmeztük, hogy összefüggésben lehetett egy korábbi kisebb balesettel. 1971 januárjában ugyanis egy budapesti leszállás során a HA-LBD a középvonaltól mintegy 15 méterre érkezett a futópályára. Az irányhelyesbítéskor a jobb szárnyvégen lévő adóegység a betont elérve automatikusan rásütötte a hajtóműgondolákra a tűzoltópalackokat, és a generátorokat kiiktatva az elektromos hálózatot vészsínre kapcsolta. Nem zárható ki tehát, hogy ekkor keletkezett a rendszerben valamilyen maradandó, de rejtett sérülés. Azt sem sikerült utólag rekonstruálni, hogy a több mint egyórás ferihegyi várakozás során mikor és mennyi ideig használta a személyzet a gép akkumulátorait.

A katasztrófában életét vesztette Mészáros Sándor parancsnok, Veres László másodpilóta, Papp Sándor főnavigátor, Deák Andor navigátor, Takács Márton utazószerelő, valamint Szőke Valéria, Székelyhídi Katalin és Takács Zsuzsanna légiutas-kísérők.

A szerencsétlenül járt 41 utas többsége Bács-Kiskun megyéből származott, akik Kijevből Kecskemét testvérvárosába, Szimferopolba utaztak volna tovább. Az IBUSZ-csoporttal a gépen tartózkodott a megyei tanácselnök által vezetett, magasrangú MSZMP-küldöttség, s életét vesztette a Budapesti Kertészeti Egyetem két tanára, valamint két amerikai állampolgár is.