Vitézy Dávid: „Át kell lépni a vasútfejlesztés korába”

Kinevezés előtti meghallgatásán Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a hazai közlekedés és infrastruktúra-fejlesztés számos aspektusáról beszélt részletesen. Reptéri vasút, vasútfejlesztés, HÉV-ek, autópálya-koncesszió, reptérfejlesztés.

Az Országgyűlés Közlekedési és Beruházási Bizottságának első ülésén a korábbi BKK-vezér és közlekedési államtitkár Vitézy elmondta, a szakterületnek nagyon rég nem volt ilyen mély és konkrét országgyűlési fókusza, mint ami most a Bizottság betölt. Kihangsúlyozta: jelentős országépítési és -fejlesztési feladat vár a Közlekedési és Beruházási Minisztérium. Megnevezte a közlekedés parlamenti államtitkárát, aki Tárkányi Zsolt lesz.

Az első lépés a szembesítés, „a múlt aktáinak felnyitása”, az elmúlt évek visszaéléseinek feltárása, nyilvánosságra hozatala, például a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztésével, az új mohácsi Duna-híddal, a MÁV Szolnoki Járműjavítójának magánkézbe játszásával, a Dunakeszi Járműjavító csődjével kapcsolatban, vagy hogy mi zajlott le az autópálya-koncessziót illetően.

A felálló szakminisztérium második célja az uniós források hazahozatala. Az elmúlt években „óriási károkozás történt, Magyarország brutális mennyiségű európai uniós forrástól esett el”. Ebben az időszakban évi egymilliárd eurót, összesen körülbelül 800 milliárd forintot bukott el végleg Magyarország, amiből számos beruházást végre lehetett volna hajtani, például teljes a HÉV-korszerűsítést és az egyszámjegyű főutak fejlesztését. Az elmúlt néhány évben az előző szaktárca a beruházások nagy részét nem indította el, nem végezte el, több beruházást állítottak le, mint amennyit elindítottak volna – például a 100-as vasútvonal Debrecen–Nyíregyháza szakaszának rekonstrukcióját vagy a Déli Körvasút III. fázisának fejlesztését –, ezért az új szakminisztériumnak most már nagyon szűk határidők mellett kell dolgoznia, ami rendkívüli kihívást fog jelenteni.

Az előd ÉKM teljes szakmai intézményrendszereket szüntetett meg, embereket bocsátott el: a magyar vasút fejlesztésén korábban dolgozó kétszáz szakemberből körülbelül 25 maradt. Ezért az új szaktárca egyik legelső feladata, hogy a magyar állam képességét újjáépítsék a vasút-, közútfejlesztés és az egyéb állami beruházások tekintetében is, hogy állami beruházásokat jó minőségben és szabályosan tudjanak lebonyolítani. Ennek első lépéseként személyes megkereséssel több olyan külföldre távozott szakembert csábított vissza, akiket az elmúlt években küldtek el.

Úgy fogalmazott: „a vasútrombolás korát le kell zárni és át kell lépni a vasútfejlesztés korába”. Ennek részeként a rövidebb távú feladatok között felül kell vizsgálni a Lázár János által a módváltással sújtott vonalak helyzetét, például a komlóiét.

Jelentős vasútijármű-beszerzési programot kell indítani: új járműveket utoljára nyolc éve, az emeletes Stadler Kiss motorvonatok formájában vásárolt a MÁV, az azóta elindított beszerzéseket (IC-kocsik, mozdonyok) leállította az előző szakvezetés.

Fontos feladat a vidéki, regionális, gyakran elővárosi feladatú dízel-járműpark megújítása: a Bz-motorkocsik korszerűbb járművekre történő lecserélése, továbbá új, saját mozdonyok beszerzése, a teljes intercity-flotta fejlesztése, valamint új HÉV-szerelvények beszerzése.

A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv elkészítésén azonnal elkezd dolgozni a tárca, hogy a hazai vasutat fejleszteni lehessen. Ausztria, de már Lengyelország és Csehország is nagyságrendekkel nagyobb összegeket költ a vasút fejlesztésére évente, az olló egyre inkább nyílik. Az osztrákok és a lengyelek hárommilliárd euró (1000+ milliárd forint) körül, a csehek kétmilliárd eurót (cirka 700 milliárd forintot) – míg Magyarország 2025-ben mindössze 24 milliárd forintot. A fejlesztésekhez uniós források és a hazai költségvetés is kell.

A fővonalakon a Budapest és a nagyobb városok között a cél az óránkénti IC-közlekedés, a nagyobb városok környékén vasúti elővárosi közlekedés kialakítása. A budapesti vasúthálózat kapacitásának fejlesztése a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) által, a fejpályaudvarok a kapacitási határukon dolgoznak.

Kiemelte: a Debrecen környéki, kihasznált, jól működő 106-os vonalnak a kínai CATL akkumulátorgyár bővítése okán történt leállítása európai szinten is példátlan, ezt a lépést is felül fogják vizsgálni. Szeged, Pécs, Miskolc, Debrecen, Győr környékén az elővárosi ingázásban van a legnagyobb fejlődési potenciál a közösségi közlekedést illetően, mutatkozik igény rá.

Habár a hazai gyorsforgalmi úthálózat hossza elérte Ausztria fejlettségi szintjét – miközben a vasút leromlott –, az országos közúthálózat állapota viszont messze lemaradt az elvárhatótól. Fókuszt kell váltani: országosan kiegyensúlyozottabb közlekedéspolitika szükséges, a városokon átvezető szakaszok, csomópontok fejlesztése. A vidéki közúthálózat burkolatának fele harminc évnél régebbi.

Újabb fontos pont a közlekedésbiztonság fejlesztése. Magyarországon az egymillió főre jutó halálos közúti balesetek száma 52, Ausztriában 38, cél az uniós átlag 45 elérése. A kormányzatnak módosítani kell a jogszabályi környezetet a közúti versenyzés, az életveszélyes gyorshajtások ellen. Meg kell tenni a napjainkra rendkívül elavult KRESZ újraalkotását is, valódi társadalmi egyeztetéssel, közérthetően.

A légiközlekedést illetően a vidéki repülőtereknél a pénzügyi életben tartás lesz a fő feladat, az európai szinten is rendkívül fejlődő budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetében pedig a terminálok fejlesztése és a légikikötő vasúti bekötése.

Az építésügy területén az átláthatatlanság, a korrupció megszüntetése a cél – kiemelte: a MÁV elmúlt években végrehajtott legnagyobb beruházása az új székház megépítése volt a Kopaszi-gátnál. Felülvizsgálják az eddig kiadott nemzetgazdasági kiemelő rendeleteket – nem mindegy, hogy ezek köz- vagy magánberuházást gyorsítanak meg – és az egyes beruházások titkosításait, ahogy a vasúti késések közlésének eltitkolását is. Elmondta, a leköszönő kormány „Patyomkin-tendereket” írt ki a felújításokra és a beszerzésekre, amit az is jól jelez, hogy az elbukott választást követően vissza is vontak közülük jó néhányat.

Vitézy Dávidhoz számos kérdést intéztek a jelenlévő képviselők. Ezekre válaszolva az alábbiakról beszélt a közlekedési miniszter, pontokba szedve:

• az uniós forrásokat illetően egyes források veszélyben vannak vagy el is vesznek;
• a 2021–2026 közötti RRF-forrásokat idén augusztusig kellene felhasználni, ezekhez eddig nem fértünk hozzá, viszont az idő szűke miatt már keveset lehet megvalósítani – a HÉV-ek fejlesztését sem lehet már ebből végrehajtani –, ezért kreatív megoldásokon dolgoznak;
• a CEF-forrásokat 2027 végéig kellene hasznosítani, a 100-as vonal Debrecen–Nyíregyháza részének fejlesztése is ebből történne, ennyi idő alatt viszont nem lehet, a pénzt az EU más tagországai kapják meg;
• elő kell készíteni projekteket a következő, 2027–2035-ös uniós támogatási időszakra;
• ami már most nincs előkészítve, azt lehetetlen a most induló négyéves kormányciklus alatt megvalósítani;
• intermodális csomópontok: a nagy budapesti pályaduvarok körüli területeket komplex városfejlesztésre kell felhasználni;
• igényvezérelt közösségi közlekedés ahol szükséges;
• az új kormány is megtartja a közösségi közlekedési kedvezményeket (Országbérlet, Vármegyebérlet);
• balatoni körvasút: nem feltétlen a villamosítás a megoldás, inkább akkumulátoros vonatok, felsővezetéket kiépíteni ott érdemesebb, ahol számottevő teherforgalom is van;
• a 17-es vonal déli, Zalaszentiván–Nagykanizsa szakaszának villamosítása fontos lenne, mely a Baltikum–Adria TEN-T szállítási korridor része;
• a reptéri vasút: fontos a Liszt Ferenc repülőtérnek az országos vasúthálózatba való bekötése, Szemeretelepnél és Monornál kiágazva, a terveket már nyolc éve megalkották;
• a Budapest–Belgrád (BuBe) hazai személyforgalmának megnyitásáról szólva a kínai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) tesztelése zajlik, a beruházás titkosítása miatt jelenleg nem sok információ elérhető, ezért a titkosítás feloldását kezdeményezik; a szerbek azért tudták hamarabb elindítani, mert ott minimálisra hagyták az útátjárók számát, a magyar rendszer ennél komplexebb: habár 200-as tempóra van méretezve a pályageometria, a sorompók miatt csak 160 lehet a maximum;
• a tranzit áruforgalom vasútra terelését támogatják, a klasszikus RoLa helyett a félpótkocsik szállítása a szakpolitikai cél az EU-ban (az egyeskocsi-fuvarozás támogatását megszüntette az előző kormány);
• Vitézy támogatja a fizető parkolás digitalizálását;
• a P+R akkor működik, ha van mire átszállni, például korszerű HÉV-re, ráhordó buszjáratok, kerékpártárolók kellenek, elsődleges a közösségi közlekedés versenyképességének megteremtése;
• cél a helyi városi közösségi közlekedési tarifák integrálása az ország- és vármegyebérletekbe;
• a szegedi új Tisza-híd létrehozása csak vasúti pályával együtt elképzelhető;
• vizsgálják a Komárom és Kecskemét között vezetni tervezett, M200-as autóút megépítésének lehetőségét, mely az M1-es és M5-ös autópályákat kötné össze, elterelve a tranzit közúti forgalom egy részét az M0-ról, valamint az M1-ös és M5-ös nagy forgalmú, Budapest környéki szakaszairól;
• a szegedi órás IC-ütemhez a 140-es vonal legalább szakaszos kétvágányúsítása szükséges, Pécs irányában ugyanígy;
• fejleszteni kell a vidéki közutak állapotát a buszközlekedés érdekében, ezen felül a buszmegállókat, az utastájékoztatást is;
• a jelen kormányzati ciklusban, 2030-ig milyen eredményeket lehet elérni a MÁV-nál: meg kell nézni, hogy mit lehet azonnal, például az idén nyári a balatoni forgalom érdekében, ezen felül transzparens és őszinte kommunikáció a helyzettel, késésekkel kapcsolatban. Bérelt járművek, személykocsik, például az ÖBB-től. Az egyes fejlesztési nagyprojektekhez (pályakorszerűsítés, új járműbeszerzés) négy–hét éves időszak szükséges; a cél, hogy a ciklus végére eredményeket tudjanak felmutatni;
• az autópálya-koncesszió felülvizsgálata már a Tisza-kormány hivatalba lépését követő másnap elkezdődik.

A miniszteri expozét és a kérdésekre adott részletes válaszokat követően az Országgyűlés hivatalosan is közlekedési és beruházási miniszterré választotta Vitézy Dávidot.

A teljes, csaknem kétórás videófelvétel Facebookon és YouTube-on is megtekinthető.