A japán Mitsubishi Heavy Industries sajtójelentések szerint „előrehaladott tárgyalásokat folytat” a Bombardier CRJ-programjának átvételéről. Először is lássuk a komolynak ígérkező ügylet részeseit.

A kanadaiak a Canadair sikeres üzleti gépcsaládjából kezdték meg a légitársaságoknak ajánlott regionális utasszállítók fejlesztését. Az előző brand nyomán Canadair Regional Jet néven futó kéthajtóműves, kis hatótávolságú gépcsalád gyártása 91-ben indult a legkisebb 100-assal, utolsóként a leghosszabb törzsű 104 személyes CRJ 1000-ast fejlesztették ki. Most már csak három modellt (700, 900, 1000) vásárolhatnak a társaságok, ugyanakkor a rendelési lista szerint már csak 51 leszállítása van hátra, a 900-as sorozatból.

A CRJ bevált, de már kifutófélben lévő regionális utasszállító család

Mint ez sokak számára ismert, a Malév 2002-től néhány évig négy példányt üzemeltetett az ötven személyes 200-as változatból. A Bombardier ebben a pillanatban is a legjelentősebb gyártóként reklámozza magát a regionális kategóriában, a valóság az, hogy a kanadaiak az elmúlt években alulmaradtak a piacon a brazil Embraerrel és annak kéthajtóműveseivel szemben.

Mindeközben a Bombardier belefogott az egy kategóriával nagyobb és a mai technológiai szintet képviselő CSeries programjába, ami azonban gyakorlatilag felélte a kanadai repülőgépgyártó tartalékait, mind pénzügyileg, mind a humán erőforrások oldaláról. Amint erről beszámoltunk, azt a programot nemrég az európai Airbus vette át, és ezek a gépek A220-asként futnak manapság, a légcsavaros (a Malév flottájában ugyancsak üzemeltetett) Q400-as programját pedig az újjáalakuló De Havilland Canada folytatja: a Bombardier innentől kezdve csak az amúgy valóban sikeres business jet gépcsaládjaival foglalkozik.

Mindeközben a regionális piacot uraló gyártók ellenében kezdett eredetileg saját típus kialakításába a japán Mitsubishi. A kéthajtóműves MRJ első példánya több éves csúszás után 2015-ben emelkedett először a levegőbe, és mindmáig tart a különféle, a gyártó által rendszerint nem részletezett technikai problémák miatt a késés az eredeti ütemtervhez képest. Tavaly például az immár az USA-ba áttelepült berepülések során Portlandban kellett kényszerleszállást végrehajtania az egyik gépnek.

Az ötven személyes 200-as néhány példányát néhány évig a Malév is repülte (fotó: Nitsch György)

Nos egy ősszel benyújtott bírósági kereset szerint a két cég története éppenséggel ott ér össze, hogy a Bombardier azt állítja: a CSeries buktatói részben abból adódtak, hogy a japánok a kanadaiak programjának jónéhány, kulcsfontosságú technikai vezetőjét csábították át magukhoz, akik a Bombardier titkos adatai és anyagai segítségével támogatták meg az MRJ-n folyó munkát.

Ehhez képest jelent meglehetős meglepetést, hogy ami tavaly súlyos konfliktus volt a két cég között, az most gyakorlatilag a japán és a kanadai partner közös jövőképe, ugyanis a mostani feltételezések szerint tulajdonképp ugyanaz történne legális körülmények között, mint amiért 2018-ban beindult a per: a Bombardier tapasztalatainak, módszereinek, felhasználható adatainak felhasználása a japán típus körüli munkálatokban. Ezen túl a lényeg a CRJ háttérhálózata lehet.

Vagyis arról nemigen esik szó, hogy a Mitsubishi felkínálná a piacnak és tovább gyártaná a kifutófélben lévő CRJ-ket a maga termékeként. Sokkal inkább arról, hogy a japánok a CRJ-családhoz kiépített, létező üzemeltetési-szolgáltatási rendszert hasznosítanák az MRJ forgalomba állításához, merthogy egy új típus bevezetésének ez legalább annyira fontos feltétele, a piaci sikerhez legalább annyira hozzá tartozik, mint magának a gépnek a kialakítása. Egy a Bombardier számára a CRJ-k kifutásával felszabaduló gyártósor pedig, amelyen MRJ-ket szerelnének össze, közvetlen kapcsolatot jelentene a regionálisok legnagyobb piacával, Észak-Amerikával.

Nem könnyű eligazodni a lépés lehetséges hatásai dolgában a világ legnagyobb gyártói közti háborúskodás fényében. Mint ismert, a Bombardier először súlyos konfliktusba keveredett a Boeinggal, Seattle (Chicago) ugyanis tiltott állami támogatással vádolta be a kanadaiakat a CSeries fejlesztése kapcsán, a CSeries-t azóta viszont már Airbusként gyártják és forgalmazzák, miközben a Mitsubishi a Boeingtól kapott segítséget, hogy a maga regionális utasszállítójával végig pörgesse az akadozó tesztsorozatot. A Boeing azonban elkötelezte magát a brazil konkurenssel, olyannyira, hogy esetleg a jövőben az Embraer-jetek ugyanúgy Boeing-típusként repülnek majd a világban, ahogy a CSeriesek az Airbus gépeiként.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!