Vezértéma a metró, az alagutak, a pálya és a járművek állapota, ez tény. Sokan szeretnék eleve halálra ítélt, pénztemető vállalkozásnak minősíteni a már megkötött felújítási szerződések szerinti munkavégzést, újabb és újabb veszélyekre is felhívva a figyelmet. A hivatalos oldal (Városháza, BKK, BKV) természetesen igyekszik ennek élét tompítani, megnyugtatni mindenkit.

Azt azonban talán csak legmerészebb álmainkban gondolhattuk volna, hogy három, komolyan megalapozott, magas szakmai szinten álló reagálás érkezik a metróügyet a közelmúltban fejtegetett cikkre. Ezekből idézünk.

„Maga a 3-as vonal (hasonlóan a 2-es vonalhoz) még bőven a hidegháború időszakában épült! Ebből kifolyólag az egész vonalnak stratégiai jelentőséget tulajdonítottak a beruházás folyamán – főleg a Lehel tér és Népliget állomások közötti mély vezetésű szakasznak. Ezen a szakaszon óvóhelyek is kialakításra kerültek, így az egész vonalszakasz – még jóval a rendszer váltás után is – kiemelt figyelmet élvezett, ezért a kötelezően előírt karbantartások mindig megtörténtek a műszaki előírásoknak megfelelően. Kétségtelen, hogy a vonal nem esett át az 1-es és 2-es vonalakéhoz hasonló nagyjavításon, de ezt az állandó és szakszerű munkavégzésnek köszönhetően a vonal nem igényelte. Mivel a metróvonal stratégiai jelentőséggel bírt ezért maga a tervezés és kivitelezés is úgy valósult meg, hogy a vonal szerkezete az idő múlásával se szenvedjen maradandó károsodást. A vonal építői és tervezői gondoltak egy hosszan elhúzódó háborús időszakra is, melynek során hosszú évekig vagy évtizedekig nem lett volna lehetőség komolyabb felújításra vagy fejlesztésre. Az egész vonal talán legbiztonságosabb és legmegbízhatóbb szakasza pont a Lehel és Népliget közötti mély vezetésű szakasz! A tervezést megelőzően gondos talajvizsgálatokat végeztek és ahol a talaj minősége nem volt az építkezés szempontjából megfelelő ott a tervezők gondoskodtak szakszerű megoldásokról. Nem igaz, hogy süllyed a metró alagút, és nem igaz a többi híresztelés sem. A sínszálak és a metrószerelvények valóban elavultak. A sínszálak cseréje folyamatban, a metrószerelvények pedig kétnaponta alapos átvizsgáláson esnek át. Füstölések ugyan előfordulhatnak, de a tűzveszélyes anyagok a metrószerelvényekről már rég el lettek távolítva. A 2011-es metrótűz csak egyedi elszigetelt eset volt. A hibát ott is sikerült időben észlelni és a szerelvény félreállításával sikerült egy katasztrófát megakadályozni. Az elmúlt időszakok füstölései sem vezettek tragédiához.

Minden egyes esetet időben sikerült észlelni és sikerült a szükséges óvintézkedéseket időben megtenni. Ennek tükrében ki lehet jelenteni, hogy a 3-as vonal legalább annyira biztonságos mint a többi vonal. Az eddig megjelent alaptalan sajtóhíresztelésekkel szemben a 3-as vonal a jelenlegi karbantartás mellett még akár 20 évet is kibír- de a pánikozó budapesti polgároknak nem kell ennyit várniuk. A kormány és a Főváros ígéretének megfelelően  a nyilvánosság által megkívánt felújítás még ebben az évtizedben meg fog történni.”

(a szerző mélyépítő mérnök, a BME professzora)

(forrás: wikipedia)

„Az elmúlt napokban hozzám is eljutottak azok a sajtóhírek, melyek minden szakmai vizsgálatot nélkülözve arról szóltak, hogy a 3-as metró alagútja süllyedőben van! Ha ez valóban így lenne, akkor az egész vonalat le kellene állítani. Persze erről szó nincs. Sőt! Az egész 3-as vonal talán legbiztonságosabb szakasza a mélyvezetésű szakasz. (...) Még a 60-as években tervezték a vonalat a mély vezetésű szakasz meg a 70-es években épült. A tervezők és a kivitelezők úgy terveztek és kalkuláltak, hogy a vonal hosszabb időszakot is kibírjon jelentősebb karbantartás nélkül- gondolva egy hosszabb háborús időszakra. Az alagutak elfogadható állapotban vannak. Tény, hogy aktuális lenne egy alaposabb felújítás, de közel sincs a vonal életveszélyes állapotban. A sínszálak cseréje és a járművek felújítása folyamatban van – a közvélemény nyomásának eleget téve – bár ezek a lépések sem voltak indokoltak. Nem igaz, hogy az elmúlt 40 évben nem voltak felújítások a vonalon. A szerelvények karbantartása és a sínszálak vizsgálata mindig is folyamatos volt – ellentétben a sajtóban eddig megszólaló „szakértők” állításával. A beszivárgó talajvíz meg minden egyes mély vezetésű alagútnál előfordul, erre vannak a szivattyúk. Az elmúlt öt évben sokszor jártam a 3-as metró vonalán karbantartási időszakban, de korábban is megfordultam már a vonalon mint szakértő.

A sajtóban megjelenő rémhírek és névtelenül megszólaló szakértők miatt kellett elrendelni több tíz millióba kerülő felülvizsgálatokat, melyek aztán rácáfoltak szerkesztőségük minden egyes állítására.

Ezzel kapcsolatban hamarosan egy alaposabb vizsgálat fogja kezdetét venni, melynek során fényt derítünk a névtelenül nyilatkozó szakértők kilétére. Bízom benne, hogy a jövőben jobban megvizsgálja szerkesztőségük a beérkező anyagokat és egy-egy hasonló híresztelés közzétételét megelőzően kikérik a hivatalos szakértők véleményét.”

(a szerző a BME-KJK tanársegédje)

„Folyamatosan megy a toldozgatás-foltozgatás a vonalon. Megoldunk egy problémát egyből lesz helyette kettő vagy három. Hiába cseréljük ki a sínszálakat, ha a rögzítő elemek is tönkrementek – és ezekre nem terjed ki a felújítás –, és folyamatosan küzdünk a talajvízzel ami az elégtelen szigetelésnek köszönhetően már régóta probléma. Hiába a síncsere, ha elenged egy rögzítés a metró ugyan úgy kisiklik. A szerelvények karbantartása is folyamatos, de megfelelő alkatrészek híján ez is csak egy szélmalomharc. Persze a főnökök szava a szent akik szintén felülről kapják az utasítást.

Én magam abban az évben születtem mikor ezt a vonalat elkezdték építeni, így nem ismerem túl jól a vonal történelmét. A 2000-es években kerültem ide amikor már elkezdődtek a bajok. Idősebb mérnök kollégáimtól tudom, hogy anno az egész vonalat feszített tempóban építették és részben ennek köszönhető, hogy bizonyos szakaszokon elkezdett süllyedni az alagút. A legkritikusabb szakaszok a Corvin negyednél és a Nyugati pályaudvarnál van. Valamikor a nagy körút vonalában folyt a Duna egyik ága és itt nagyon rossz minőségű folyós talaj van (ehhez nem értek mert nem vagyok geológus). De hasonló a helyzet a Forgách utcánál is ahol a vonal a Rákos patakot keresztezi – itt a híd kezdett el süllyedni mivel itt a vonal felülről keresztezi a patakot. Süllyedési problémák vannak még a Határ útnál is ahol a vonal az Illatos árkot keresztezi. Igaz ez a patak itt egy zárt csatornában fut, de ez a csatorna szakasz már elég rossz állapotban van így a patak vize bejut a metró alagútjába. A szivattyúk állandóan dolgoznak az éjszakai műszak alatt meg feszített tempójú karbantartás zajlik. Szó szerint az első szerelvény indulására mindent »el kell tüntetni«.

Az egész vonalat le kellene állítani, de legalábbis jelentősen kellene a szerelvények sebességét csökkenteni, főleg a kritikus süllyedő szakaszokon. Szerencsére az alagútszakaszok csak néhány centimétert süllyedtek, így nem kell attól félni, hogy egyszer a fejünkre omlik, de a süllyedések nem álltak meg. Egy-két éven belül ebből komoly problémák lehetnek. Azok a híresztelések nem igazak, hogy a vonalat felülről megbontva kell ezeken a szakaszokon felújítani. Meg vannak azok a technológiák amelyekkel ezt a problémát meg lehet a felszín megbontása nélkül oldani. Igaz az alagút szerkezetét akkor is meg kell bontani ami nagyon sok pénz és egy hosszan elnyúló munkafolyamat. Érthető, hogy erre nem szeretnének költeni. Kisebb beavatkozásokkal jó néhány évig el lehet odázni ezt a beavatkozást, de előbb vagy utóbb erre sort kell keríteni.”

(a szerző a metró egyik karbantartója)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!