Mostantól Frankfurtban mindennapos élmény lesz, amint egy gépet kitolnak az utashídtól, de aztán szokatlan módon nem áll meg valahol az állóhely közelében beindítani a hajtóműveket: erre csak a pálya közvetlen közelében, de még gurulás közben kerül sor. Addig a vontató segítségével csendben gördül végig a gurulóutak szövevényén, maximum a segédhajtómű sistereg. A pályára fordulás előtt a vontató a betonra engedi az orrfutót, útjára bocsátja a repülőt, ő maga pedig diszkréten visszamegy a következő gépért a terminálhoz, vagy megvárja a következő delikvenst, akit leszállás után gurultat az állóhelyére. Ez a mostantól hadrafogható Taxibot-rendszer.

A Taxibot a légiközlekedés olajáresés ellenére leginkább költségérzékeny faktoránál, az üzemanyag-felhasználásnál hoz komoly megtakarítást: aki végigücsörgött már egy mondjuk negyven–ötven perces sorban állást egy forgalmas csomóponton kitolás és felszállás között, miközben ugyan nagyrészt alapgázon, de azért a hajtóművek csak fogyasztották a kerozint, lehet némi elképzelése az új eljárás hasznáról. De a Taxibotnak más előnyei is vannak.

Egyrészt a rendszert korábban kipróbáló pilóták tökéletesen egyetértettek abban, hogy csúszós-jeges viszonyok közepette a Taxibot, amely a felemelt orrfutó két kereke helyett a maga nyolc széles abroncsával tapad, sokkal stabilabb gurulást biztosít. El ne felejtsük, ez a pilóták közvetlen tapasztalata, ugyanis a kitolás után a Taxibot egyenest a fülkéből kapja az irányítást, a kormányzás össze van kötve a pilóta orrfutó-kormányzásával, a fékezést is a repülőszemélyzet vezérli, és részben a gép fékrendszere, részben a vontató energiaelnyelő szisztémája végzi.

Másrészt a Taxibot kíméli magát az orrfutót is. Harmadrészt nagyon egyenletessé és sokkal gyorsabbá teszi a rendszer az előterek forgalmát, ahol nem kell külön várakozni hajtóműindítás miatt, merthogy ez megvalósítható a gurulás utolsó fázisában is, amit csak néhány pillanatra kell megszakítani a Taxibot vontató lekapcsolódásakor. Mindeközben a gurulás normál sebessége a nem épp túl lassú 23 csomó.

Maga a Taxibot egy olyan (Scania) hibrid meghajtást kapott, amellyel pluszban kíméli a környezetet még ahhoz képest is, hogy a repülőgépnek a pályáig nincs károsanyag-kibocsátása, zajszennyezése. Ami a kerozin-megtakarítást illeti, ez Frankfurtban, a gyártó számításai szerint, a három munkába állított szerkezettel egy év alatt 2700 tonna lesz. Minimális az idegen tárgy okozta hajtóműsérülés esélye, hiszen amíg a hajtómű nem jár, nem tud beszívni semmit, ami a károkat okozhat a kompresszor- és turbina-fokozatokban.

Az izraeli IAI által kidolgozott és a Lufthansa LEOS által üzemeltetett megoldás egyelőre a keskenytörzsű típusokra kapott EASA-engedélyt, 2015 végére remélik befejezni a próbákat a légitársaság 747-400-asaival, hogy a csendes módszert a legnagyobb típusokkal is használhassák majd.

Portálunk korábban már beszámolt arról, hogy milyen típusú fejlesztések igyekeznek megszabadítani a légitársaságokat és a nagy reptereket a zsúfoltság miatti lassú és hosszú gurulás terheitől. Más fejlesztések a gép gurulását magának a gépnek a rendszereivel próbálják megoldani, a főhajtómű bekapcsolása nélkül, vagy a főfutók kapnának elektromos meghajtást az APU generátora felől, vagy az orrfutó. E megoldások egyikét a legutóbbi Le Bourget-szalonon be is mutatták a közönségnek, ott egy A320-as gurulgatott és fordulgatott a betonon csendben, mély benyomást keltve a nézőkre.

A Taxibot azonban egyelőre az egyetlen olyan eljárás, ami engedélyeztetett; amely a repülőgépek minimális átalakításával jár (minimálisabb, mint meghajtani a futókat); amely változatlan reptéri infrastruktúra és minimális képzés mellett (a próbákon részt vett pilóták átlag negyed óra múlva szoktak hozzá az új rendszerhez) bárhol használható.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!