Kezdhetjük azzal, hogy igen nagy nehézséget okozhatott annak idején, a hármas metró nyomvonalának és kiépítési ütemeinek meghatározásánál a délkeleti végállomás kérdése. Ma magától értetődőnek tűnik, hogy a vasúttal történő kooperálás során a korábban provinciális szereplő Kőbánya-Kispest vasútállomásból sikerült egy közös komplexumot kialakítani, de a múltból nézve ehhez nagyon sok szerencse kellett. Hogy mekkora, azt Rákospalota-Újpest vasútállomás helyzete jól mutatja: elvileg ez az állomás lenne Kőbánya-Kispest szimmetriapárja, de több évtizedes tervezés, újból és újból kinyilvánított szándékok ellenére a metróvonal Újpest központjában véget ér, és láthatóan nem hajlandó onnan másfél kilométerrel megnyúlni. A vasútállomás állandóan tervezett és minden évben jövőre induló felújításának komolytalanságával összevetve jól látható, a dolgok milyen hihetetlenül szerencsés együttállása eredményezte a ma már sokat szidott kőbánya-kispesti létesítményt. A kivételes eredmény helyett a szürke realitás lehetne egy Határ úti végállomásban megrekedő metróvonal, amelynek Kőbánya-Kispestig történő meghosszabbításáról további évtizedekig értekezhetnénk.

Mikor fogunk ilyet látni Rákospalota-Újpesten?

Minden jónak van rossz oldala is. A lélektan nagyobb szerepet játszik általában a dolgok alakulásában, mint gondolnánk, a kispesti metróhelyzettel kapcsolatban is van ennek szerepe. Akárhogy is nézzük, a vonal el van varrva, értelmes végállomása van, amelyre a negyven év alatt hatalmas hálózat és egyéb infrastruktúra szerveződött. Ha korábban Kispest központja alatt a városházát és környékét értették, ma szinte mindenki a metróvégállomásra, a KöKire gondol helyette. Ebbe a rendszerbe belenyúlni hatalmas levegővételt kíván, a lezárt rendszer feltörése már nem egyszerűen egy metróhosszabbításként értelmezhető, hanem új, szinte önálló nagyberuházás.

A főváros leghosszabb útjára, a Határ út és a városhatár között jó tíz kilométeres hosszban húzódó Üllői útra fűzött két kerület, Pestimre és Pestlőrinc látszólag megfelelő terepe lehetne egy meghosszabbított metróvonalnak, ráadásul a városrészek súlyvonalában. Ezt a látszólagosságot három súlyos és kevésbé súlyos tényező okozza:

  • A belső kerületek felől az Üllői út alatt kifelé futó metróvonalat a Határ útnál gonosz kezek eltérítették természetes, egyenes nyomvonalától, ezt a sérülést helyre kell hozni, ez elvi dolog!
  • A városhatáron ott tornyosul az ország legnagyobb nemzetközi repülőtere, amely egyes iskolák szerint mindenképpen kötöttpályás, azaz metrókapcsolatot igényel.
  • Hatalmas a kontraszt az Üllői út belső szakaszainak kiépítettsége, szélessége, a metró által indukált ingatlanberuházások, és a külső szakasz elhanyagoltsága, falusiassága, rendezetlensége, szűkössége között. A hiedelem szerint ezt a kontrasztot a külső metrószakasz mérsékelné, vagy megszüntetné.

Mindhárom tényezőnek van elvitathatatlan igazságtartalma és persze vannak benne hiedelmek és vágyak is. Elvileg és gyakorlatilag is lehetséges a metróvonal kettéágazása a Határ útnál, de az üzemeltetésben már adódnak gondok. Legjobb esetben is minden második szerelvénynek lenne ezek után Kőbánya-Kispest a végállomása, az Üllői út menti új vonal pedig egy eleve kétszeresére növelt követési időre épülne meg, ami csúcsidőszakon kívül már nagyon kritikus lehet. Elgondolhatunk persze egy elágazás nélküli, Kőbánya-Kispest állomási kitérővel az Üllői útra visszacsűrő nyomvonalat, ez azonban elkerüli Kispest (másik) központját, ráadásul alagútépítést feltételez igencsak falusiasan beépített területek alatt – az alagútépítésnek lehet alternatívája a teljes területszerkezeti átalakítás, bontás, kéregalagút építése, teljesen új utcaszerkezet létrehozása: mindezt ki csinálná meg és miért?

KöKi elhappolta a hagyományos kerületközpont szerepét

Nem mehetünk el megjegyzés nélkül a lakosságszám és a népsűrűség mellett: a XIX. kerület számai még viszonylag jók, négyzetkilométerenként 7900 lakossal (összehasonlításképpen ez a szám Angyalföldön 9 ezer, Józsefvárosban pedig 12 ezer körül van), a XVIII. kerületben azonban 2500-as sűrűségi számra zuhan le, ami egy másfeles szorzóval jobb, mint mondjuk Dunakeszié. Ebben a sűrűségben semmiféle megtérülési számítás nem igazolhatja egy metróberuházás jogosságát – ettől még persze megépülhet politikai alapon, mint bármi más. Metróvonal szempontjából Pestlőrinc lakossága a lehető legrosszabb struktúrában települt le: végtelen családiház-telepek, területileg teljesen kiegyenlített sűrűség, a csomósodási pontok elenyészőek.

Némileg árnyalja a képet, hogy a teljes területsáv külső végén ott van a repülőtér, ami a budapesti metróvonalak fő baját, nevezetesen a külső kerületekben drasztikusan csökkenő utasszámot megdobhatja, de a repülőtér vasúti kiszolgálásáról már döntés született, és azt annak agglomerációs, távolsági és akár nemzetközi vonatkozásai miatt felülbírálni nem racionális. Kétféle kötöttpályás eszköz pedig akkor lesz itt indokolható, ha repülőterünk méretben és a kiszolgált utasok mennyiségében felnő valahová Schiphol mellé...

Ha tehát nem indokolt az Üllői út alatt teljes hosszban a metróvonal megépítése, azt valahol el kellene vágni, így lényegében a Határ úti csomópontot tolnánk kifelé, két-három megálló távolságra. Igazi előnyt ez csak annak kispesti városházáig húzódó szakasznak jelentene, a külső szakaszról jövők a Határ út helyett valahol Kispest központjában kényszerülnének átszállásra. Mindezek mellett persze a Határ út, mint fontos villamoscsomópont megmarad, a hálózat integritásának védelmében ezért meg kell tartani az Üllői úton idáig futó villamosvonalat.

Városépítészeti szempontból – ha nagyon lassan is – lehet talán kezelni a metró nélküli helyzetet. Ha a távlatos gondolkodás egy felturbózott lajosmizsei vasútvonal és az Üllői út keresztezésébe vizionálná a térség új központját, innen kötöttpályán – egy egységesített budapesti elővárosi vasúti rendszerben – nagyon sok terület, és részben a városközponti is gyorsan elérhetővé válna – majd valamikor a Csörgő- és Bhv-korszak után.

Ez még nem a precíziós átszállási rendszer! De majd!

Az Üllői út külső szakaszának sürgető, a metrótól független rehabilitációja, a falusias beépítés eltüntetése, valódi városias út kialakítása is hozhat eredményeket. Ha a helyi ellátás, szolgáltatás, intézmények és a közterületi minőség színvonala javul, az hozhat ide munkahelyeket, szolgáltatásokat, gyengíti a függést Budapest központi részétől, mérsékli az utazási igényt. Egy alapos közterületi rehabilitáció nem utolsósorban az itt kényszerűen perspektivikus villamosvonal minőségét javítja. Egy valóban zárt pálya egy széles utcán jelentősen emelné az utazási sebességet, ami egy precíziós, összehangolt Határ úti átszállási rendszerrel szinte észrevehetetlenné tenné a metró- és a villamoskiszolgálás közötti különbséget.

Mindez persze nem holnap lesz, de fontos lenne most beszélni róla. Sajnos a végtelen ideig tartó, metróépítéssel történő hitegetés éppen a valóban reális megoldások kidolgozásától veszi el az energiát és a figyelmet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!