A vasúti közlekedés fejlesztése Európában címmel rendeztek ankétot a MÁV Zrt. székházában. Az előadók Alscher Tamás főosztályvezető (Nemzeti Közlekedési Hatóság), Bessenyei György (Európai Fejlesztési Bank) és Köller László főosztályvezető (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ) voltak.

Az európai vasutak egységesítésének fő akadálya maga a történelem és a hagyomány. A XIX. századi, országonként eltérő paraméterekkel (hellyel-közzel a nyomtáv volt azonos, ám erre is ismerünk kivételt) épülő vasutak fejlődése is államonként külön irányt vett: gondoljunk csak a biztosítóberendezések, később a villamosítás fejlődési irányaira. A vasút a kontinensen szinte megépülésétől kezdve, egészen a hidegháború befejezéséig hadiüzemnek, a háborús készülődés, a hadiszállítások fontos elemének számított, épp ezért a különbözőség fontosabbnak számított, mint az egységesítés. A második világháború befejezése után a vasfüggöny két oldalán egymással szembenéző két politikai-gazdasági-katonai blokk házon belül tett hellyel-közzel sikeres egységesítő intézkedéseket, és ezeket az UIC különböző, minden tagállamra érvényes döntvényei sem tudták maradéktalanul felülírni.

Bessenyei György tartja előadását<br>(a szerző felvételei)

Európában először a 91/440 EGK irányelv foglalkozott átfogóan a közösségi vasutak fejlesztésével, a 95/18/EK irányelv a vasúttársaságok engedélyezésének módjait határozta meg. A hagyományos vasúti rendszerek átjárhatóságáról a 2001/16/EK irányelv határozott. Az EU eddig három nagyobb csomagot hozott létre: az első (2003-as céldátummal) a TEN-T hálózat megalakításáról, a vasúttársaságok engedélyezésének részleteiről, a pályakapacitás elosztásának szabályairól; a második többekközt az átjárhatóság részleteiről, biztonsági célok és módszerek meghatározásáról, nemzeti balesetvizsgálati szervezetek felállításáról; a harmadik a személyszállítási piac megnyitásáról, a mozdonyvezetői engedélyekről és az utasjogról szólt, valamint kockázatértékelést és -elemzést tartalmazott. A jövő vasúti csomagja az egységes infrastruktúrát, az ERTMS-rendszert, az egységes forgalmi szabályokat és az európai vasúti nyelv használatát (a repülésnél használatos angolhoz hasonlóan) tartalmazza majd.

A szép elmélet után lássuk a némileg szomorúbb valóságot. Évi négy bizottsági ülésen átlagosan három-három jogszabályt szavaznak meg, így az éves átlagban tizenkettő, a tagállamok számára kötelezően átveendő jogszabály születik. Vannak témakörök, amelyekben már évek óta húzódik a döntés: gondolnánk-e, hogy az egységes európai tehervonati vonó-ütközőkészülék alkalmazását még nem is az unió, hanem az UIC 1979 tavaszára időzítette? Fejlődés ezen a téren csupán annyi, hogy már minden, újonnan legyártott teherkocsin ki van képezve a szabványos készülék helye. Szinte kabaréba illő a harmadik ajánláscsomagban szereplő, egységes képzésről és tanúsítványról szóló javaslat sorsa. A 2011 decemberi bizottsági ülésen szóba került a chipes kiegészítő tanúsítvány a mozdonyvezetők vezetési igazolványához, amely az előterjesztők szerint az uniós országok összességét nézve évi pármilliárd euró megtakarítását eredményezheti. Szinte azonnal megszületett az ellentanulmány is, ami természetesen a módszer bevezetésének pazarló mivoltáról értekezett. Ennyire messzire azonban nem is kell mennünk, ha az átjárhatóság akadályait nézzük. A legutóbbi menetrendváltás óta a magyar–román viszonylatban közlekedő személyszállító vonatoknak Kürtösön nem kell gépet cserélni, a magyar Traxx Bukarestig, a román Delfin ASEA a Keleti pályaudvarig húzza vonatát. Ám a két ország eltérő biztonsági, érintésvédelmi rendelkezései miatt a csavarkapcsot át kell akasztani a határállomáson, a mozdonyét az első kocsira és viszont.

Kürtösön az átjárhatóság ellenére biztonsági-érintésvédelmi okok miatt szét-, majd újra össze kell akasztani a mozdonyt a szerelvénnyel

A negyedik csomagnak kell tartalmaznia az egységes uniós vasútbiztonsági tanúsítványok és típusengedélyek létrejöttét, összehangolva ezzel a tagállamok illetékes közlekedési hatóságainak munkáját. Ezeket az okmányokat az Európai Vasúti Ügynökségnek kell(ene) majd kiadni, ez az adminisztrációban 27 fővel nagyobb létszámot igényel. Létezik azonban egy szabály, mely szerint egy tag a vasúti ügynökségnél legfeljebb nyolc (kétszer négy) évet dolgozhat, utána át kell adnia a helyét másnak. Egy folyamatosan változó összetételű testületben azonban nehézkesebben halad az egyeztetés.

Az egységes európai vasút mihamarabbi létrehozása – mint láttuk – jónéhány akadályba ütközik. Az egységes nemzetközi hálózat létrehozása, a tagállamok egyéb, az uniós közlekedési folyosókon kívül eső vasútvonalainak szerepe, azok fejlesztése sincs még egyértelmű elvek alapján meghatározva. A helyi, országos vagy regionális jelentőségű, az európai folyosókra ráhordó vasútvonalak szerepe háttérbe szorult a nagyívű, összeurópai hálózati tervezésnél, ezen ráhordó funkciók elhanyagolásával a TEN-T hálózatra fordított beruházások hatékonysága is csökken. A megoldás ez esetben az elszámolható beruházások körének szélesítése, projektcsomagok létrehozása lenne. Eltérőek a tagállamok kötelezettségei is a hálózatok felújítása és korszerűsítése terén. Tisztázandó a kérdést: a felújítás az eredeti pályaállapotok visszaállítását, azaz al- és felépítménycserét jelent, a korszerűsítés fogalmába már bizonyos infrastrukturális elemek feljesztése, így a kétvágányúsítás is beleértendő. A fejlesztési kategóriába tartozó projekteknél már minden infrastrukturális elem (pályasebesség, biztosítóberendezés, vontatási nem) a létező legkorszerűbb szintre emelése a feladat, azaz egyenértékű egy teljesen új vasútvonal építésével. A vasútépítésben szintén országonként változhatnak a befolyásoló tényezők. Mások a közbeszerzések pénzügyi feltételei, és más lehet a választott technológia is. Példaként: a német és a dán vasútnál számos anyag ellátását maga a megbízó intézi: a sínek, kapcsolószerek beszerzése nem a kivitelező feladata. Ausztriában a biztosítóberendezések létesítését hosszú távú keretszerződéssel oldották meg, így erre nem kell külön pályázatokat kiírni.

A magyar vasút egyik legnagyobb, jelenleg is folyó fejlesztése a 30a vasútvonal teljes rekonstrukciója

Kisebb előrelépések azért történtek már az egységes európai vasút megvalósításában. A közelmúltban Szlovéniában kiépítették a GSM-R rendszert a teljes hálózaton, és alig pár napja, hogy Magyarországon is aláírta a szerződést a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató a MÁV-val és a GYSEV-vel a rendszer létesítésére. A GSM-R rendszerrel megvalósítható az ERTMS, azaz az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer is. Magyarországon a Vonatinfo rendszer mobilalkalmazásainak segítségével, Szlovákiában a személykocsik új fedélzeti eszközeinek telepítésével lett elérhető a valós idejű vonatinformáció.

Végkövetkeztetésként tehát elmondható: a teljes európai vasúthálózat kiegyensúlyozottabb fejlesztésére van szükség a jövőben, főleg úgy, hogy az elkövetkező két pénzügyi ciklusban sem várható több uniós forrás a vasútfejlesztésre. A TEN-T folyosók teljes korszerűsítésére így feltehetőleg nem jut majd pénz, és figyelembe kell venni az elsőként felújított szakaszok időközbeni elavulását is. A jelenleg reálisnak tekinthető jóslatok az európai vasúti hálózat egységesítését 2050 környékére teszik.