Egy reménnyel kevesebb: az ausztrál vizsgálók szerint az Augusta városa közelében partra sodródott tárgynak nincs köze az MH370-eshez, és nem fogják használni a leletet az eltűnt gép kutatásában.

Korábban írtuk:

Egyelőre nincs biztos információ arról, hogy a Nyugat-Ausztráliában Augusta városánál partra sodródott tárgy valóban a 239 emberrel a fedélzetén eltűnt Boeing 777-esről származott-e: ha igen, akkor ez lenne az első kézzel fogható bizonyítéka annak, hogy a gép valóban valahol az Indiai-óceán mélyén lehet, az ötödik földrész partjaitól nyugatra. A tárgy nagyságáról, alakjáról, anyagáról eddig semmit nem árultak el, nyilván megfelelően óvatosan próbálnak eljárni az újabb találgatások elkerülése érdekében. Azonban mind Ausztrália kormánya, mind Malajziáé megerősítette eltökéltségét abban, hogy meg kell találni a gépet, meg kell oldani a 370-es járat rejtélyét.

Az ausztrál város, ahol valamit partra sodortak a hullámok

Ezt azért volt szükséges ismét leszögezni, mert a Bluefin-21 automata tengeralattjáró eddig nem talált értékelhető nyomot, és nem bukkant rá a roncsra az óceán fenekén, abban a térségben, amelyet a gép hajtóműellenőrző rendszerének azonosító jelei alapján feltételeztek a végleges eltűnés helyszíneként. Lassan hét hete, hogy a Boeing 777-es különös körülmények között, a követését lehetővé tévő berendezések lekapcsolása közepette letért a Kuala Lumpur–Peking-járat szokásos útvonalától. A robot-tengeralattjáró mellett tovább zajlik a keresés a levegőből is, de két napja a felszállásokat a rossz idő miatt ismét meg kellett szakítani.

Tony Abbott ausztrál miniszterelnök közben elutasította azokat a feltételezéseket, amelyek szerint a gép „ismeretlen helyen” landolt volna: a legutóbbi időkben felbukkant variációk szerint ez lehet egy titkos amerikai bázis valahol egy óceáni szigeten, vagy egy tálib központ Afganisztánban vagy Pakisztánban. Abbott eléggé határozottan jelezte, minden arra utal, hogy a gép nem szállt le simán, hanem belezuhant az óceánba, és a megtalálására indított kutatás következő szakaszáról Ausztrália megkezdte a tárgyalásokat Malajziával, Kínával és az Egyesült Államokkal: a kormányfő ugyanakkor világossá tette, hogy ebben a történetben a pénz nem számít, egyébként a keresés költségei már meghaladták a százmillió dollárt.

A robot-tengeralattjáró folytatja a merüléseit, ha kell, módosítják a helyszínt

Az AVweb egyik bloggere, Paul Bertorelli közben érdekes részleteket közöl azokról a kísérletekről, amelyek gyaníthatóan elég sok helyen folynak a világban, ahol 777-es full flight szimulátorok működnek, olyanok tehát, amelyek nemcsak a gép pilótafülkéjét, hanem tényleges fly-by-wire repülésvezérlési rendszerét is reprodukálni képesek. Az egyik lehetséges kipróbálandó kérdés az, hogyan viselkedik a repülőgép, ha teljesen kifogy az üzemanyaga, miközben egyik pilóta sem avatkozik be a gép vezetésébe. Vagyis mi történik akkor, ha a gép kerozinja úgy fogy el, hogy a pilóták már nem élnek vagy nem képesek irányítani a gépet.

Olyan helyzetet kellett tehát felidézni, amit a 370-es járat eltűnése előtt sosem próbáltak ki a szimulátorokban, mert ilyen repülésbiztonsági forgatókönyv nem létezett. Egy meg nem nevezett nagy légitársaság meg nem nevezett kiképző kapitánya az általa végrehajtott próbákról azt írja, hogy azok a feltételezések, amelyek valamiféle egyenes vonalú egyenletes mozgást és ennek megfelelő becsapódást feltételeznek, kidobhatók az ablakon.

Vajon mit próbálhatott ki a maga szimulátorán a gép kapitánya?

A szimulátort úgy programozták, hogy az megfeleljen az M370-es járat utasszámának, a feltöltött kerozin mennyiségének, és a gép ehhez számított súlypontjának is, a robotpilótát a kijelölt repülési irány és magasság tartására állították be, és így hagyták kifogyasztani az összes üzemanyagot. Ahogy ezt korábban is várták, a két hajtómű nem egyszerre állt le: amikor az első megszűnt dolgozni, működésbe lépett a tolóerő aszimmetria-kiegyenlítő rendszer (thrust asymmetry compensation, TAC), és ez automatikusan kitérítette az oldalkormányt. A sebesség 325 csomóról 245-re csökkent.

Amikor a második hajtómű is leállt, a TAC visszatérítette középállásba az oldalkormányt, Utána a robotpilóta a 777-es három lehetséges üzemmódja, a normál, a másodlagos és a direkt mód közül a normálból a direktre váltott, ami azt jelenti, hogy a pilóta mozdulatait a számítógép közvetlenül érvényesíti a kormányfelületeken, kikapcsolva a stabilitásvédelmet, ami megakadályozná a gép átesését. De a szimulátorban ezután sem nyúltak a kormányokhoz.

Egy 777-es full flight szimulátor: reprodukálni a repülésvezérlést is

A sebesség ekkor leesett 230 csomóra, de a gép lassan leadta az orrát és újra gyorsult egészen 340 csomóig, percenkénti 7500 lábnyi süllyedés mellett, 25 fokos bedöntéssel. Ezen a ponton a gép automatikusan kibocsátotta, „kiejtette” a hajtómű-problémák esetére rendszeresített és a légellenállás által meghajtott turbinát (RAT, Ram Air Turbine), amely vészhelyzet esetére biztosít energiát a fő rendszereknek. A másodpilóta műszerfala ismét működni kezdett, és a képernyőkön azonnal megjelentek a hibajelzések, köztük az, amelyik arra figyelmeztet, hogy nem működik az APU, a segédhajtómű, aminek automatikusan be kellett volna kapcsolnia, ha repülés közben leállnak a főhajtóművek. De az APU nem is indulhatott be, hiszen ugyanaz a kerozin kellett volna, hogy táplálja, amit már teljesen elfogyasztottak a főhajtóművek.

Ezután a gép pályája egyfajta stabil hullámvasúttá vált, amelynek során a 777-es hol kilenc fokra felfelé, hol hat fokra lefelé tartotta az orrát, a legnagyobb süllyedési ráta 8000 láb volt percenként, a bedöntés öt és huszonöt fok között, a sebesség 220 és 340 csomó között váltakozott. A szimulátort tízezer láb, vagyis háromezer méter magasan állították le, de nincs kétség afelől, hogy ez a hullámmozgás végül a vízfelszínbe való becsapódással végződhetett, ami nem valószínű, hogy túlélhető lett volna.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!