A SOR gyár termékei nem teljesen ismeretlenek a magyar utakon, a kiskerekű Credo buszok licencét a SOR-tól vásárolta a Kravtex, majd módosította a magyar igényeknek megfelelően.

Ez a busz a SOR BN12 típus módosításának tekinthető. A nehéz akkumulátoregység miatt a tengelytávolságot megnövelték, a hátsó túlnyúlást minimálisra csökkentették. Ennek következménye a rövid, 10,5 méteres hossz ellenére tekintélyes, 24 méter átmérőjű fordulókör. A busz formája szokatlan, a DAF kamionok fényszórója nem esztétikus egy busz homlokfalán.

Az első ajtó városi forgalomban szűk, ezt a gyártó megduplázott középső ajtóval próbálja ellensúlyozni. Ez sikerül is, a tengelyek között egy relative tágas utasteret kapnak az utasok.

A BKV első villany tesztbusza a kelenföldi garázsban<br>(fotó: Ács Attila)

Az utastér kialakítását a lehető legegyszerűbb módon oldották meg a csehek. Helyenként a hetvenes évek csehszlovák megoldásai juthatnak az utas eszébe. Légcsatorna nincs az utastérben, így nincs hova elrejteni a külső kijelzőt és a belső reklámfeliratoknak is egy külön konzolt készítettek, amitől aszimmetrikus a mennyezet. A világítást különálló fényforrások szolgáltatják, az ajtók fölött elhelyezett a leszállásjelzést visszajelző és az ajtózáródásra is figyelmeztető fényeket burkoló doboz is igazi kisipari, igénytelen megoldás. Az utastér fűtését ventilátoros hőcserélők biztosítják, amelyek bumfordi fekete lemezcsatornába fújják a levegőt. Ez a csatorna hivatott biztosítani a meleg levegő egyenletes elosztását. Kapaszkodók terén viszonylag jó a helyzet, a második és a harmadik ajtó közötti ülések felől hiányzik egy vízszintes rúd. A szellőzés az elfogadható határán van, az elhúzható ablakok kicsik. A fix ülések mindegyikéhez kell lépcsőt vagy dobogót mászni. A hátsó sorban a két-két szélső ülés megközelítése a lábterükbe belógó kerékdobok miatt nehézkes és veszélyes.

A busz hajtásáról egy folyadékhűtésű, TAM Pragoimpex gyártmányú, 120 kilowatt teljesítményű háromfázisú aszinkron villanymotor gondoskodik. A motort egy Cegelec gyártmányú inverter táplálja. A TAM Pragoimpex és a Cegelec prágai gyára is a CKD Tatra villamosgyár utódja.
A mozgáshoz szükséges energiát az EVC Group által szállított lítium-ion akkumulátorok tárolják. A busz mozgása lomha, a gyorsítás zökkenőmentes, de elmarad a trolibuszoknál megszokott gyorsulás. A hajtáslánc dícséretesen halk, a legnagyobb zajt a hűtőrendszer okozza.

Az akkumulátor tartalékait kímélendő dízel üzemanyagot használó állófűtéssel is felszerelték a buszt, ami ötletes, de ezzel télen lőttek a nulla emissziónak, és az utastérben a dobogónélküliségnek.

A busz hatótávolsága 100-140 kilométer körülre tehető, ami korlátozza a használhatóságát még a 26-oshoz hasonló nem túl nagy terhelést jelentő vonalakon is. A kiskerekes konstrukció egy viszonylag nagy befogadóképességű elektromos midibusz megépítését tette lehetővé.

A tisztán elektromos meghajtású buszok jelentéktelen számú kivételtől eltekintve mind ebbe a kategóriába tartoznak, a használhatóságuk még mindig erősen korlátozott. A SOR karosszériája baltával faragott benyomást kelt kívülről és belülről is, azonban az összeszerelés minősége jó. A BKV leharcolt járművei után így is felüdülés a halk és tiszta üzemű cseh busz. A tudat, hogy a hasonló vagy akár rosszabb helyzetből induló környező országok képesek ilyen busz gyártására, megvételére és üzemeltetésére nyomasztó és lehangoló, látva a hazai helyzetet.