Hamvába holt égi remény 8.

Sorozatunk olyan gépekről szól, amelyekből nem készült sok, sőt inkább, mondhatni, nagyon kevés, akár csak egyetlen példány. Ami elsőre azt is jelenthetné, hogy sikertelen kísérletekről, zsákutcás konstrukciókról van szó. Mégis lehetett fontos szerepük a repülés történetében, mert az az egy (két) furcsa, sorozatgyártásra soha nem kerülő, esetleg nem túl jóindulatú, nem túl biztonságosan repülő példány is sok-sok fontos tanulsággal szolgált a következő gépgeneráció fejlesztőinek.

Az első részben a őslopakodót mutattuk be, majd következett összefoglalónk az űrsiklók korszakát előkészítő kísérleti gépekről. Ezután a Grumman előrenyilazott X–29-eséről olvashattak, majd bemutattuk a világ legnagyobb, és mint kiderült, a legkisebb használati értéket reprezentáló helikopterét. Aztán egy pici gépecske nagy jelentőségéről írtunk: az X-36 bebizonyította, hogy vektoreltérítéssel és fly-by-wire kormányzással hagyományos farokfelületek nélkül is lehet stabilan, egyben szuperagilisan repülni. Szóltunk aztán a Valkyrie-ról, amelynél szebb bombázó nem született, majd a „bosszúállóról”, ami megint nem kellett senkinek.

Most pedig egy ugyancsak törzs nélküli konstrukcióval foglalkozunk. Az A–12-essel ellentétben ez repült is, bár ugyancsak nem lett sorozatgyártásra érett változata. A gép ugyanazt az izgalmas csupaszárny-koncepciót követi, ami a múlt század huszas évei óta izgatja a tervezőket: hogyan lehetne stabilan irányítás alatt tartani egy olyan gépet, amelynek még vezérsíkjai sincsenek. Amerikában Jack Northrop vált ennek az irányzatnak az apostolává. Végül valamikor évtizedek elteltével az ő cége készítette el az első, igazán sikeres és sorozatgyártásra kerülő típusát, a B–2 Spirit bombázót, igaz, ebből is csak 21 készült. De nem azért, mert csupaszárny, hanem mert iszonyatosan drága. 

Ötvenöt évvel utolsó katonai repülése után a Northrop N–9MB repülőszárny újra látható Dél-Kalifornia fölött. A repülőgép, mely az egyetlen túlélője az eredeti XB–35/YB–49 nagy hatótávú bombázó programnak, új életre kelt egy teljesen önkéntes csapat közel húsz évig tartó munkájának jóvoltából, akik a kaliforniai Chinó Légi Múzeum munkatársaiként tettek kisebbfajta csodát.

A négy, megépült N–9M repülőszárny mindegyike sok mindenben különbözött a többitől. Számos változtatás történt a repülőgépeken a berepülések során, de kevés dokumentáció lelhető fel a tervezés és a konstrukció tekintetében. Emiatt az önkéntesek kénytelenek voltak újraértelmezni az eredeti tervet. Don Lykins, a múzeum elnöke és az egyik N–9MB-pilóta így összegezte a feladat nagyságát: „Ez volt a legkomplikáltabb repülőgép-felújítási projekt, amit valaha is elvállalt egy múzeum önkéntes csapata.”

Az N–9MB és a Northrop tervezői azzal jöttek elő, hogy Jack Northropot meggyőzték az 1923-as évek elején, miszerint elérkezett a konvencionális repülőgépek fejlesztésének felső határa. Ő úgy érezte, hogy a következő logikus lépés egy csupaszárny repülőgép lenne, ahol már nincs szükség törzsre és farokrészre. A sárkány maga képes lenne felhajtóerő-termelésre és nagyban növelné az általános teljesítményt. 1929-re megalkotta az X–216H-t, amelynek azért volt még egy kicsi ikerfarokrésze, ami finomította a szárnykoncepciót, és végül a csupaszárnytervhez, amely az N1M „repülő jeep”-ben testesült meg, segítséget adott. 1940-ben repült először az N1M, több mint 200 felszállást teljesített, mielőtt 1941-ben visszavonták.

1941 novemberében a Northrop szerződést kapott az XB–35 nagyhatótávú bombázó megalkotására. Ez is csupaszárny gépnek készült, fesztávja 52 méter, és több mint 23 500 kg bombaterhet lett volna képes elvinni több mint 12 500 km-re.
A programhoz egy másik szerződés is csatlakozott, eszerint négy bevethető modellt kellett tervezni. Ezek 1/3 nagyságúak voltak, N–9M néven, és az lett volna a funkciójuk, hogy hozzászoktassák a légierő pilótáit a csupaszárny gépekhez.

A gépeket főleg fából építették egy fémből készült központi kabin köré, fesztávjuk 18 méter volt, több száz órát repültek a Muroc Dry Lake Bed (ma Edwards támaszpont, Kalifornia) fölött három éven át. Amikor a tervezés próbái lezárultak, a légierőhöz irányították őket kiképzés céljára, és egészen az 1940-es évek végéig repültek. Többek között Chuck Yeager és Bob Hoover is repült velük.

Az első három repülőgép, az N–9M1 (amely 1942. december 27-én pilótájával együtt egy berepülés során megsemmisült), valamint a –2 és az –A példány két 260 lóerős Menasco C6S-4 motorral repült, de ezek tolóerejét kevésnek tartották. A múzeumi N–9MB repülőgépet már két 300 lóerős, nyolchengeres Franklin 0-540-7 motorral látták el, amelyek kéttollú Hamilton Standard tolólégcsavart hajtottak meg folyadékos tengelykapcsolóval. Ez képes volt redukálni a motor/propeller vibrációját, és a légcsavarok lekapcsolódását a hajtóművekről, ha például kényszerhelyzetben a forgás megállítása volt a cél.

A repülésirányító rendszer egy hagyományos kormánykerékből állt, amelyet a magassági- és csűrőkormányhoz csatlakoztattak pedálokkal. Az elevonfelületek (amelyek kombinálták a magassági és csűrőkormányt) együtt tértek ki, hogy szabályozzák a bólintónyomatékot, és ezzel szemben az orsózónyomatékot.

Az N–9MB-t úgy módosították, hogy az 50 gallonos üzemanyagtank ne a pilóta mögött legyen, így nyertek egy helyet a megfigyelő ülése számára. Ezt az ülést Jack Northrop sokszor maga foglalta el, hogy megfigyelje a gép működését.

A csupaszárny helyreállítása, amely 1945 májusában repült utoljára, hosszú és fájdalmas volt. A múzeum által 1950-ben közöltek szerint a repülőgéppel 1982-ig semmi nem történt. Az eredeti fa, ami az évek alatt rongálódott, csak mintának szolgált az új alkatrészek készítéséhez. Németországból szereztek be egy speciális laminátanyagot, amit a teherviselő szerkezetekhez és a kézzel formázott felületekhez használtak.

A dokumentáció hiánya nehezítette a tervek kivitelezését (a Northrop bejelentkezett, de hamarosan visszautasította a segítséget a felelősség miatt, amit egy repülőszerkezet helyreállítása jelent). Minden szerkezeti részt kicseréltek, újragyártottak. A Franklin gyár is problémát jelentett. Csak 13 darab épült az eredeti motorból, és csak három létezéséről tudtak. Az a három pedig olajat szivárogtatott a dugattyúkból. Egy karbantartó, aki már dolgozott Franklinéknél évekig, képes volt meghatározni, hogy az acélhengerek és az alumínium hengerfejek közötti tömítések miatt valóban előfordult ilyen gond, de megoldható.

Ez csak egy volt az ezer részlet közül, amit a helyreállító csapatnak kezelnie kellett. Szó szerint újraírták az N–9MB-ről szóló könyvet, és a repülőgép 1994. november 22-én hivatalosan a levegőbe emelkedett. A repülést követően igazi berepülőprogramot teljesítettek. Ennek alapján a repülőgép visszakerült igazi üzemeltethető státuszba, ahogy azt Jack Northrop eredetileg elképzelte.

A múzeum, amely eltökélte, hogy emléket állít Northorpnak, úgy érzi, hogy ez a berepülőprogram jobban bizonyítja a csupaszárny-koncepciót, mint a B–2 lopakodó bombázó, amely ma is használatos. A múzeum repülőgépe manapság nagyobb népszerűségnek örvend a repülőnapokon, mint a B–2, amellyel gyakran együtt szerepel.

„Az N–9MB nem a komputerizált világ terméke, hanem olyasmi, ami egyenesen Jack Northrop agyából pattant ki. Azoknak az embereknek a háttérben végzett, csendes munkája révén repül, akik a két kezükkel építették” – mondta a tervezés vezetője és korábbi N–9MB-pilóta, Ron Hackworth. – „Ez a mi ajándékunk a múzeumnak és a repülés történetének.”