Két érdekes – egy rossz és egy jó - hír is napvilágot látott az elmúlt napokban, és a kettő között van összefüggés. Kezdjük a jóval: az Airbus legnagyobb hatótávolságú keskenytörzsűje elnyerte az amerikai és az európai típusengedélyt, ami legfőképp a gép új üzemanyagrendszerének tesztelésén múlott.

Az A321LR (Long Range) plusz üzemanyagtartályt kapott, amelynek beépítéséhez szerkezeti megerősítést is végre kellett hajtani, ugyancsak szükséges volt az üzemanyagot vezérlő szoftver módosítása. A gép egyben megkapta a „nagy vizek” feletti repüléshez szükséges, 180 perces ETOPS-engedélyt. Új ajtókiosztást alakítottak ki, a 321-es maximális (egyosztályos) 240-es utaskapacitását levették 206-ra, viszont a megnövelt, 97 tonnás maximális felszálló súllyal és a plusz kerozinnal a gép 4000 mérföldes, vagyis 7400 kilométeres vonalakon is repülhet.

A gép idén februárban szállt fel először, hamarosan sorra kerülő forgalomba állítása pedig a legkomolyabb kihívás a konkurens amerikai cég várható új típusának, a 737-es és a 787-es közötti majdani konstrukciónak, amelynek programját friss Boeing-hírek szerint a 2019-es párizsi szalonon jelentik be.

Addig pedig, az első példányok első sikereivel, az Airbus megüzenheti a világnak, hogy a versenytárs gépére nem is lesz szükség, a 321LR megvalósítja a légitársaságok álmát, a mostani szélestörzsű típusokhoz képest olcsóbb üzemű keskenytörzsű gépekkel repülni elsősorban az észak-atlanti járatokat. Amit persze egyes légitársaságok már meg is valósítottak, például tavaly a Norwegian 737 NG-kkel és MAX-okkal, nem beszélve azokról az évtizedekről, amikor Európa és Amerika között sűrűn repült a gyártásból azóta már kivont, nagyon sikeres Boeing-keskenytörzsű, a 757-es.

Az említett rossz hír pedig az, hogy az A321LR tervezett kibocsátó légitársasága épp akkor ment csődbe, amikor az általa megrendelt típus megkapta az engedélyeket. Az elsősorban üdülőhelyi hálózatra építő, skandináv tulajdonú Primera Air tavasszal még igen ambiciózus tervekkel állt elől: a flottafrissítésekkel Londonból, Párizsból és Birminghamből akart járatokat nyitni Newarkra, Bostonba és Torontóba. Bőven rendelt nemcsak keskenytörzsű Airbusokból, hanem Boeing 737-esekből is. Azonban bukásának egyik oka épp a bevásárlások okozta pénzügyi feszültség volt, illetve az, hogy a gyártók késlekedtek az új gépek leszállításával, ezért a társaság nagy pénzeket volt kénytelen fordítani kisebb teljesítményű, tehát kevésbé gazdaságos gépek bérlésére.

Az A321LR új kibocsátója ezek után az izraeli Arkia lett. A társaság még a negyvenes évek végén alakult: míg az El Al Izrael és a külvilág közötti légikapcsolatokat bővítette, az Arkia fő profilja a Tel Aviv északi részén lévő Dov repülőtér és a Vörös-tenger melletti Eilat összekapcsolása volt, majd kiterjesztette működését, szintén elsősorban üdülőutasok szállítására, Nyugat-Európára is. Eredetileg a rendelési listáján három „sima” 321neo szerepelt, valamint két szélestörzsű 330-as, szintén az újrahajtóművezett 900-as kiadásban. Hogy pontosan hány LR-t vásárol, arról egyelőre nincs hír, az biztosnak látszik, hogy a társaság már a következő hetekben átveheti Hamburgban az első nagyhatótávolságú keskenytörzsűjét.

A 321LR a gyártó adatai szerint tizenkét légitársaság flottájában áll majd szolgálatba, összesen eddig százhúsz példányban. Hogy mindez valóban eleve kiütné a nyeregből a Boeing immár 797-esként emlegetett „piacközép” típusát, az csak később válik világossá: egyfelől lassan kiderül, mennyire lelkes az utazóközönség (elsősorban az üdülő-charterek és a low-costok vásárlói) az olcsó, de nem túl kényelmes keskenytörzsű atlanti kalandra, másrészt viszont mennyire vevők a légitársaságok egy olyan köztes gépre, amely a mostani legmodernebb technológiák, vagyis feltehetően a 787-es bázisán készülne és kínálna könnyű, gazdaságos üzemű újdonságot.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!