Szinte hihetetlen, de a kinézetre is legmodernebb cseh villamosok 1997-ben érkeztek a Tisza parti városba. Abban az évben három, majd 1998-ban újabb tíz kocsi kezdte meg szolgálatát a szegedi Nagyállomás és a Rókusi pályaudvar végállomások között, az 1-es vonalon. A járművek érkezésének előzményeit kutatva azonban egy tíz éves történet tárul elénk, amelyet megismerve beláthatjuk, nem volt könnyű dolga a szegedieknek az új kötöttpályás járművek kiválasztása során.

Kell egy (csapat) villamos

A nyolcvanas évek második felére – hasonlóan a többi vidéki villamosos városhoz – Szeged villamosjárműparkja is elöregedett. Az akkor futó legidősebb FVV típusok (elterjedtebb nevükön a Bengálik) elérték a negyedszázados életkort, egyre sürgetőbbé vált azokat korszerűbb járművekre cserélni. Csakhogy a hazai gyártó, a Ganz-MÁVAG 1978. óta nem adott át közúti villamoskocsit a hazai piacon. Egy-egy város ilyen irányú igényeinek a kielégítésére nem is mutatott hajlandóságot. Így aztán a három érintett vidéki közlekedési vállalat (DKV, MKV, SzKV) a BKV-val karöltve kereste meg a Ganz-MÁVAG-ot 1987. őszén annak reményében, hogy a hazai városoknak szállítandó villamosok lehetőségeiről egyeztessenek.

Egyirányú háromajtós FVV a szegedi kocsiszínben a Pulz utcában. Már a nyolcvanas évek végén elhatározták: korszerűbb járművekre volt szükég (fotó: Bohus Dávid)

A megbeszélések kedvezően alakultak. Olyannyira, hogy 1987. szeptember 22-én együttműködési szerződés jött létre a négy közlekedési vállalat valamint a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek között. Eszerint a gyártók 1989-re megterveznek, legyártanak és átadnak kipróbálásra öt példányt egy hat-, illetve nyolctengelyes villamoskocsiból, amelyeknek – ha beválnak – 1990-től megkezdődhetett volna a sorozatgyártása. A terv biztató volt, hiszen előrevetített egy egységes és korszerű hazai villamostípust. Végül a tervek és elképzelések – mint oly sok minden – az íróasztal fiókjában végezték és onnan már nem kerültek elő a továbbiakban.

A probléma azonban továbbra is fennállt, sőt az idő előrehaladtával egyre súlyosbodott. Nem meglepő, hogy az SzKV továbbra is kereste a kapcsolatot a Ganz vállalatokkal, hiszen az öreg villamosaihoz az alkatrészek jó részét már egyedileg kellett legyártania. A Bengálik üzemeltetésével kapcsolatban összegzett szakmai álláspont már 1990-ben is kimondta: az akkori negyvenkét kocsinak már a felét le kellene cserélni. A Ganz-MÁVAG a megkeresésre jelezte, hogy egy új villamost 42 millió forint ellenében gyártana és szállítana le a szegedieknek. Az ajánlat igen magas ára alapján magyar gyártású villamos megvásárlása reménytelennek látszott. Egyrészt az SzKV ekkor már három éve rendre ugyanakkora összegű, 210 millió forint támogatást kapott, miközben a költségei ötven százalékkal növekedtek. Másrészt a kormányzat a szintén anyagi problémákkal küszködő tanácsokra – később az önkormányzatokra – ruházta a helyi tömegközlekedés fenntartását, és nem látszott esély központi támogatásra sem.

Kétirányú, tízajtós Bengáli a Fonógyári úton. Lecserélésükkel kapcsolatos tárgyalásokat a Ganz vállalatoknál kezdeményezték legelőször. Bohus Dávid felvétele 2003. április 12-én készült. A fotó érdekessége, hogy a villamos már az új végállomáson (azóta már ezt a végállomást is átépítették) várja, hogy Szeged belvárosa felé induljon, viszont a balra ívelő sínek még átvezetnek az úttesten

Eltelt újabb másfél év, és eközben a járműcserével kapcsolatos elképzelések megvalósítása megrekedt. Egy pillanatra mégis felmerült a korszerűsítés reménye, amikor 1991. szeptemberében újra megkeresték a járműgyártót, de akkor a Ganz már 60 millió forint értékben adott árajánlatot egy vadonatúj  villamosra. Ez az ár persze függött a kialakítástól, ami viszont egyéb kérdéseket is felvetett. Ugyanis 1991-ben már komoly tervek születtek a város egyik kapujának számító és akkoriban mérhetetlenül lepusztult Indóház tér felújítására. Ezek a tervek általában egybecsengtek azon a ponton, hogy a tér optimálisan úgy fiatalítható meg, ha a villamos hurokvágányát megszüntetik és a Szent Ferenc utca torkolatában alakítanak ki egy fejvégállomást az 1-es vonalon. Ehhez viszont mindenképpen kétirányú, kétoldali ajtós villamosokra lett volna szükség. Nem kell magyarázni, hogy a járművek esetében nem ez a legolcsóbb verzió. Ez a kérdés – a leendő villamosok kialakítása – még hosszú évekig nyitva maradt, de az építészek később már a hurok megtartásának alternatívájában is gondolkodtak – és mint tudjuk, a hurok azóta is megvan, és a tér is megújult, egy emberöltővel később; a szerk.

Talán akkor Tatra?

Mivel külön-külön és együtt sem sikerült a vidéki közlekedési vállalatoknak kézzelfogható eredményt elérni a hazai gyártónál, a járműbeszerzést más területek feltérképezésével folytatták, ehhez pedig Prágába kellett utazni. Ennek hatására 1992. januárjában a három vállalat és az érintett önkormányzatok közös delegációja a Tatra gyárban tett látogatást. A választás nem volt véletlen, hiszen a gyár villamosai már ismertek voltak hazánkban is, leginkább a budapesti T5C5-típus által. Továbbá azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy európai viszonylatban az esetleges hazai gyártáson kívül a csehek voltak az egyetlenek, akik megfelelő műszaki színvonalon gyártottak villamosokat, elérhető áron.

A tárgyalások eredményei biztatóak voltak. Miskolc meg is kezdte elképzelése végrehajtását: a legnagyobb befogadóképességű KT8D5-ös típus vásárlása mellett döntöttek (de végül nem gyári új kocsikat vettek). A másik két város viszont nem igényelt ekkora kapacitású villamosokat.

A miskolciak végül használt Tatra KT8D5 típus vásárlása mellett döntöttek (Bohus Dávid felvétele)

A csehek azonban a figyelmükbe ajánlották egy új konstrukció terveit is: egy 16 méter hosszú közúti villamost, amely már alkalmas lett volna a szegedi, illetve debreceni utasforgalomra méretezett igények teljesítésére. A tervezési folyamatot az év végére szándékoztak lezárni, ennek az ára is jóval kedvezőbb lett volna. Szóló kocsik is szóba kerültek, és ezek esetében is a legjobban használható, kétirányú, kétoldali ajtós változatról tárgyaltak. Ezeket csúcsidőben kettesével tervezték közlekedtetni. Egy kocsit akkor 36 millió forintnak megfelelő áron kínáltak, bár a kívánt kialakítású típus akkor nem volt gyártásban, ára jóval kedvezőbb volt a korábbi hazai ajánlatnál. Ráadásul a cseh partner ígéretet tett arra is, hogy még abban az évben Szegedre visznek egy próbakocsit tapasztalatszerzés céljából. Igaz, ez az éppen gyártásban levő egyirányú, egyoldali ajtós típus lesz, viszont egyéb paramétereit tekintve megegyezik a kívánt járművel.

A cseh gyártó partner által kipróbálásra átadott villamos Szegeden (Délmagyarország-archív – Gyenes Kálmán felvétele a szerző gyűjteményéből)

A nagy kérdés Prágában is a pénzügyi háttér volt. A finanszírozás ugyanis messze nem volt megoldva. Felmerült a tárgyalások folyamán egy olyan ötlet is, hogy Szeged vásárolhatna a Prágai Közlekedési Vállalattól 6–8 éves használt, de még korszerű kocsikat, amelyek értelemszerűen jóval olcsóbbak lehetnének, mint az új villamosok. Ezt azonban végül is elvetették.

Ébred a Ganz-Hunslet is

A prágai ajánlat igen kedvező volt, ráadásul mézesmadzagnak ott volt az ígért próbakocsi is. Sok szempontból azonban előnyösebb lett volna hazai gyártmányú villamosokat vásárolni. A tárgyalás és az esetleges piacvesztés hírére – kissé elkésve ugyan – de megmozdult az immár Ganz-Hunslet Rt. névre hallgató hazai gyártó is. Miskolcot addigra már végleg elveszítette, de a másik két város még így is legalább hetven kocsi eladását jelenthette volna a teljes járműparkjuk cseréje esetén. Nem csoda, hogy még abban a hónapban, 1992. január végén tárgyalni szerettek volna Szegeden. Fordult tehát a kocka, most a gyártó kilincselt a városnál.

A cég az általuk tervezett 4, 6 és 8 tengelyes villamosok tervdokumentációját eddigre már átadta a Közlekedési Főfelügyeletnek. Ez azért volt fontos lépés, mert gyakran érte őket villamosügyben az a vád, hogy nincs semmi a tarsolyukban. Ekkor tehát már volt, még ha csupán tervek is. A Ganz hátránya azonban jelentős volt, hiszen – szemben a Tatrával – még egy prototípust sem tudtak felmutatni. Felvetettek ehelyett egy olyan lehetőséget – megerősítendő leendő partnerének vételi szándékát - ami igen kedvezőnek tűnt a szegedi tárgyalófeleknek: a villamos bizonyos részegységeit (például: ajtók, válaszfalak, viszonylatjelzők, egyebek) az Ikarus szegedi gyára tervezhetné és gyárthatná, a végszerelést pedig – megfelelőség esetén – végezhetné maga az SzKV is. Így a villamost a szegediek még inkább a sajátjuknak érezhetnék. A Tisza parti városnak 4 és 6 tengelyes, kétirányú, kétoldali ajtós, csuklós és szóló kocsikat kínáltak, járművenként 40–60 millió forintos áron. Vállalták, hogy amennyiben létrejön a szerződés, öt év alatt leszállítják a megrendelt mennyiséget.

A Ganz-Hunslet által elképzelt szegedi villamos makettje (Délmagyarország-archív – Révész Róbert felvétele, a szerző gyűjteményéből)

A Ganz gyár kereskedelmi illetékesei biztosak voltak a sikerben. Olyannyira, hogy még egy MTI-közleményt is kiadtak, miszerint a „műszaki, kivitelezési kérdések, valamint az ár- és hitelajánlatok tisztázása február végéig megtörténik, s ezután a helyi önkormányzat és a járműgyár megköthetik a szerződést” (Debrecennel együtt, ahol szintén tárgyaltak.) A városházán viszont ezt a tárgyalást még csak egy bemutatkozó látogatásnak tekintették, amely semmiféle megállapodással, de még csak egy ígérettel sem végződött. Ilyen horderejű döntéshez ugyanis közgyűlési jóváhagyás szükséges, amit meg kell, hogy előzzenek a különböző szakmai bizottságok elemzései.

Cikkünket a győztes pályázó kiválasztásával és a villamosok leszállításával, forgalomba helyezésével folytatjuk...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!