Magyar buszt venni nem kell félnetek jó lesz
Az Ikarus ötvenes évekbeli megalakulását követően az összes többi hazai buszgyártó szellemi és egyéb kapacitásait az új gyárba áramoltatva hoztak létre egy nemzeti szinten erős vállalatot. A hetvenes évekre pedig már nemzetközi szinten is elismert és jelentős cég lett az Ikarus, nemegyszer kemény anyagi áldozatok árán. Így kerültek például a legkorszerűbb japán gyártósorok a székesfehérvári gyárba, de ide sorolhatjuk az Ikarust kiszolgáló Rába NSZK-ból történő licencvásárlását, amivel a régóta égető motorproblémára sikerült megoldást találni.
A nyolcvanas évekre az Ikarus a világ egyik legjelentősebb buszgyárává nőtte ki magát, nemritkán évi tizennyolcezer legyártott autóbusszal. A megrendelések zömét adó KGST-vásárlások mellett a cég figyelmet fordított a nyugati és egzotikus országok piacaira is. Ennek köszönhetően szinte a világ összes országába eljutottak a magyar gyár autóbuszai. Persze a buszok nagy része továbbra is KGST-relációban kelt el, ezért érintették érzékenyen az Ikarust is a kilencvenes évek gazdaságpolitikai változásai. Az évi szokásos NDK, szovjet és egyéb megrendelések egy csapásra megszűntek, a cégnek a szabad piacon kellett helytállnia.
A rendszerváltást követően sorra alakultak az Ikarusból kivált dolgozók által alapított buszépítő cégek. Az ezredfordulón még a Rába is bejelentkezett, hogy újra buszt szeretne gyártani. Törekvésüket nem koronázta tartós siker, hamar be is csődölt a győri buszgyártás. Üzleti okokból viszont partnerből a konkurenssé előlépő Ikarusnak a szokásosnál drágábban adták el az alvázaikat, így rövid regnálásuk alatt egy újabb szöget vertek be az Ikarus régóta épülő koporsójába.
Az Ikarus 2003-as csődjét követően a pár főt foglalkoztató kis cégeket leszámítva a hazai piacot a győri Kravtex és a székesfehérvári Alfa Busz uralta. Amíg előbbi a cseh SOR cégtől vásárolt licenc alapjain fejlesztett ki saját buszcsaládot, addig utóbbi Volvo főegységekre karosszált kocsikkal hódított. Az évenkénti Volán-tenderek hosszú időre adtak munkát a két cégnek, valamint a melléjük harmadiknak felnövő ARC-nek (amiből később az új Ikarus lett), azonban a helyzet hasonlóan elkényelmesítette őket, mint annak idején a KGST-megrendelések az Ikarust. Fejlesztések ugyan történtek, ebben főleg a Kravtex az élenjáró a mai napig, de törekvést egyik cég se mutatott az állami piac mellett más területek (magánszektor, külföld) meghódítására.
Jellemző, hogy eközben pedig a külföldi gyártók, többek között a sokszor példaként előhozott lengyel Solaris vagy a cseh SOR tesztbuszokat küldött Budapestre. Ezzel párhuzamosan néhány magyar buszgyártó (NABI, MJT) folyamatos sikereket ért el külföldön, miközben idehaza alig ismerték. Hosszas unszolásra az USA-szabványú buszokat gyártó NABI végül elkészítette a hazai szabványoknak is megfelelő járműcsaládját, a Siriust, amit Magyarország után külföldön is bemutattak. A sorozatgyártás megrendelés hiányában azonban elmaradt, a Sirius-család nagyvárosokba nem igazán ideális, hiszen a hátsó ajtónál lépcsőt kell mászni, ami jelentősen lassítja az utascserét. Ennek ellenére Miskolc elkötelezett a Siriusok mellett, terveik szerint nagyobb tételben vásárolnának a CNG hajtású kivitelből, tekintve a legutóbbi pályázatokat, ezt akár siker is koronázhatja.
A krónikus buszhiánnyal küzködő BKV közben sorra írta ki a használtbusz-tendereit, ami miatt sok támadás érte a céget, hogy a magyar gyártók új buszai nem kapnak lehetőséget. A BKV jelenlegi helyzetében egyáltalán nem mindegy, hogy a pénzéért egy új gyártású magyar autóbuszt, vagy 2-3 használt buszt tud vásárolni. Az új gyártású 75 szóló és 75 csuklós kocsira kiírt pályázat lett volna a nagy lehetőség a magyar cégek előtt, de az Ikarus nem indult, a Kravtexet pedig hiánypótlásra szólították fel, amivel végül a cég nem élt.
Persze ha tovább is jutnak egy fordulón, akkor jött volna a következő legyőzhetetlen akadály: a buszbeszerzésre hitelt adó bankok csak a tőkeerős, nemzetközileg is elismert cégek már kiforrott típusaira adtak volna hitelt. Ez megintcsak érthető, hiszen a hitel esetleges bedőlése esetén a bank könnyebben talál vevőt Mercedes Citaróra vagy MAN Lion's Cityre Nyugaton, mint 150 nullszériás, gyerekbetegségekkel küzdő Credo Citadellre. Persze ha a magyar buszokat senki se veszi, akkor soha nem lesz belőlük kiforrott konstrukció, amit szívesen vásárolna mindenki, ördögi kör.
A megoldást sokak szerint a nagyobb állami szerepvállalás jelentené a beszerzéseknél: vagy állami garancia a hitel bedőlése esetén a kocsik megvásárlására, vagy állami hitelből történő beszerzés. Ezek után nem csoda, hogy a 2011-ben megszellőztetett állami, MFB-hitelből történő buszvásárlás lehetőségét a gyártók és a Volánok is kitörő örömmel fogadták, annak mintegy kétéves befagyasztását már nem annyira. A buszgyárak eltérően reagáltak az MFB-hitel halogatására: a Kravtex továbbra is gyártotta a lehetséges tendergyőztes buszokat, mostanra már több mint 170 félkész kocsi áll a cég udvarán, az Ikarus pedig létszámleépítést hajtott végre, a maradék munkatársai pedig nekiálltak nosztalgiabuszokat felújítani.
A kormány mostani terve a hazai buszgyártás fellendítéséről az ötvenes években az Ikarus létrehozásához hasonló, felülről vezérelt folyamatként értelmezhető. Először a Rába többségi tuladonát szerezte meg az állam, majd nemrégiben stratégiai megállapodást kötöttek a Rába-futóműveket nagy tételben vásároló Volvóval. A hazai buszgyártás bázisaként kijelölt állami tulajdonú Rába azonban mostanra már csak futóműveket gyárt, buszgyártáshoz se eszköze, se tudása.
Először felmerült, hogy a nemrég bezárt säffle-i Volvo gyár gépei kerülnének Győrbe, de információnk szerint mindössze a lengyelországi gyárból érkező félkész 7900-as és 8900LE típusok végszerelése történne a Rába-parti városban. A megcélzott új busz hazai részarányát 30 százalékban határozták meg a sajtóközleményben, ami roppant kevés összehasonlítva a többi buszgyár által általánosan teljesített 50-60 százalékkal.
A kormány erőfeszítése a hazai buszgyártás fellendítésére akár üdvözölendő is lehetne, a Rába-futóműért Volvo-főegységet barter is jó ötlet, főleg gazdasági szempontból. Az új autóbuszprogram azonban nem számol a többi hazai buszgyár tudásával, know-how-jával és kapacitásával. Az MFB-hitelek folyamatos halogatása lassan megfojtja a Kravtexet és az Ikarust, de lehet, hogy ez a cél, így mire az új, nemzeti Rába–Volvo-autóbusz első példánya kigördül a gyárkapun, már lehet, hogy nem is lesz idehaza konkurenciája.
Az MFB-hitel ilyen célból történő halogatása egyrészt megengedhetetlen, azonban az is elgondolkoztató, hogy a biztos állami megrendelések visszavonása egy igazi, piacról élő, több lábon álló céget nem tudna bedönteni. Itt példaként ismét a Solarist tudnánk említeni, a bevételük nagy része ugyanis a külföldre eladott buszokból származik, az ottani, állami megrendelések hiánya hidegen hagyja őket.
