A Lion Air gépe katasztrófájának, illetve az erről kiadott hivatalos jelentésnek az eddigiekhez képest egészen más olvasatát tálalja két ismert és tekintélyes amerikai repülésbiztonsági szakértő, Greg Feith és John Goglia. Az egykori baleseti kivizsgálók egyébként már tavaly jelezték, hogy az értékelésük nem azonos a közvélemény számára evidensnek tűnő véleményekkel a baleseti okok kapcsán: december elején a szakértőknek alkalmuk volt végigpróbálni a hibákat, történteket a Boeing szimulátorán is.

Amire jutottak, az első menetben az, hogy a pilóták nem kellett, hogy megküzdjenek „mindent elborító hibajelzések, hangjelzések tömegével”, amelyek lehetetlenné tették a pilóták közti kommunikációt, és olyannyira összezavarták volna őket, hogy képtelenek lettek volna helyesen reagálni. Két fontos figyelmeztetés volt, az egyik a botrázó (amely az átesésközeli állapotot jelzi), a trimmkerék forgásának zaja, és a végén a becsapódás előtt a sebességtúllépésre figyelmeztető hang, egyébként a pilótafülke hangrögzítőjének a felvétele és a szimulátorban tapasztaltak is azt igazolják, állítják a szakértők, hogy a két pilóta között lehetett (volna) normális hangon kommunikáció.

Feith a szimulátorban<br>(fotó: Greg Feith, Facebook)

Az indonéz közlekedésbiztonsági ügynökség (NTSC) jelentésében említi ugyan a személyzet hiányosságait, és a baleset előzményei között a karbantartási problémákat, Feith és Goglia azonban azt állítják, hogy mindezek alapján sem a személyzetnek nem lett volna szabad repülnie ezzel a géppel, sem a gépet nem lett volna szabad, megfelelő javítáások híján, járatra indítani. Feith szerint az NTSC hallgat az indonéz légügyi hatóság felügyeletének hiányosságairól és a Lion Air felelősségéről, különösen azután, hogy mennyi komoly incidens és baleset is történt a társaság gépeivel az elmúlt hat évben. Amit Feith és társa, valamint véleményük közreadása után az egyik első reagáló, egy oktatókapitány kijelentett: a gép másodpilótája „nem tudott repülni”,  és már korábban kiderült róla az időszaki vizsgákon, hogy képtelen kezelni a veszélyhelyzeteket illetve az átesést. Mint ismert, a repülés során vagy tíz percen keresztül a kapitány levegőben tartotta a gépet, amely akkor csapódott a tengerbe, amikor  a másodpilótának - instrukciók nélkül - átadta a 737-es vezetését.

Érdekes nyilatkozat jelzi egészen más irányból, az egyik legfontosabb felhasználó felől, hogy a 737 MAX típust nem szabad és nem fogják „leírni”. A Ryanair, a tisztán 737-eseket használó vezető európai légitársaság, még néhány hónapja azt készítette elő, hogy a megrendelt, és majdan forgalomba álló új gépei ne a szokásos és az utasokat netán elriasztó MAX néven fussanak, hanem mint „737-8200”-esek. Most azonban a cég főnöke, Michael O’Leary úgy nyilatkozott, hogy „a bizalom a típus iránt hamarosan helyreáll”.

(grafika: Boeing)

Ugyanakkor a Ryanair vezér azt is jelzi, hogy a társaság járataira jegyet váltó utasok nem kapnak külön információt arról, milyen típusú géppel repülnek majd, ezt ugyanis „mi sem tudjuk előre”, a gépek napi beosztása előző éjszaka dől el, miközben az utasok többsége a jegyét nyolc-tíz héttel a repülése előtt foglalja le. Arra a kérdésre, hogy rendelne-e a mostanihoz képest újabb MAX-okat, O’Leary így válaszol: „akár holnap, ha az ár megfelelő”.  A vezér azt is hozzáteszi, hogy ez a típus lesz a legalaposabban bevizsgált, legkeményebb engedélyeztetési eljáráson átesett repülőgéptípus a történelemben.

A MAX egy „nagyszerű repülőgép”, és az utasok imádni fogják a kabin berendezését, a szélesebb és nagyobb lábteret nyújtó üléseket, a csendesebb hajtóműveket, mondja a Ryanair vezérigazgatója. A társaság 2020 májusában-júniusában reméli átvenni az első tíz MAX 8-asát, még a nyári csúcs előtt. A cég jelenlegi rendelési listáján 135 MAX szerepel, és opciós lekötése van további 75 példányra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!