A módosított MCAS-szoftver berepülései lezajlottak, az öt hónap alatt két katasztrófát szenvedett modernizált 737-es újra forgalomba állításához az FAA nemzetközi hatósági csoportot hív össze, a gépet komoly számban megrendelt amerikai társaságok a nyár közepére-végére várják a típust érintő repülési tilalom teljes feloldását. Más oldalról viszont tovább zajlik a mondhatni elkeseredett propaganda- és kereskedelmi háború, amelynek világos célja a domináns amerikai gyártó és gépei kiszorítása vagy legalábbis valamelyest visszaszorítása a piacon.

Ez olyan apróságoktól kezdve, mint hogy egyes nemzetközi portálok a készülő, a 737-esnél nagyságrenddel kisebb japán regionális utasszállító, a MRJ berepüléséről mint a Boeinggal szembeni megrendítő kihívásról cikkeznek (elfelejtve azt az apróságot, hogy a Boeing a Mitsubishi partnere a légialkalmassági engedélyért zajló tesztüzemnek), az olyan sajtóhadjáraton át, mint a New York Times cikke, amely megpróbálta megrendíteni a sikeres szélestörzsű Boeing B-787, a Dreamliner iránti bizalmat is (a gyártó a nagy feltűnést keltett leleplező írás állításait  határozottan cáfolta), egészen odáig terjed, hogy ismét intenzíven elővették a már korábban „Boeing-gyilkosnak” becézett lehetséges helyettesítő típusokat.

A legfontosabb lépés talán, hogy a második MAX-katasztrófával sújtott Ethiopian Airlines elnöke, Tewolde Gebremariam bejelentette, a légitársaság vegyesbizottságot hozott létre kínai partnerekkel, amelynek célja a kínai új utasszállító, a C919 programjának tanulmányozása, a kínai keskenytörzsű utasszállító esetleges megvásárlása (a 737-esek helyett) – amint a kínai típus hozzáférhető lesz a vevők számára. Az érdekes ugyanakkor az, hogy a társaság még nem jelentett be végleges és hivatalos döntést a jelenleg érvényes, 25 MAX 8-asra szóló rendelése törléséről.

Ami a kínai vonalat illeti: a nyilatkozatokból az derül ki, hogy a MAX-ok katasztrófája és repülési tilalma kapcsán kibontakozó kínai offenzíva – ne felejtsük el, a pekingi légiügyi hatóság volt az első, amely elrendelte a repülési tilalmat - egyben komoly előretörést hozna az ázsiai nagyhatlom számára Afrikában, ahol a kínai beruházások, a kínai gazdasági terjeszkedés amúgy is nagyon jelentős. Nemcsak gépvásárlásról van szó ugyanis, hanem egy légiközlekedési és technológiai központ kiépítéséről Addis-Abebában, az etióp főváros lenne a hídfőállás a kínai termékek piacának kiterjesztésében a fekete kontinensen.

Ami konkrétan a C919-est illeti: mint arról korábban beszámoltunk, a kínai típus gyaníthatóan 2021 előtt nemigen jelenhet meg a nemzetközi forgalomban, a hat prototípusból eddig három készült csak el, és az első háromszáz körüli példányt elsősorban kínai, főképp állami légitársaságok és lízingcégek rendelései foglalták le. Nyugati elemzők szerint azt, hogy a gép az ígéretek szerint olcsóbb lesz a nagy vetélytársaknál (A320neo, B-737 MAX), nehezen ellensúlyozhatja, hogy viszont a gép néhány fontos paramétere, leginkább a hatótávolsága jóval gyengébb a konkurenciánál, és egyes számítások szerint az egy ülésre eső üzemeltetés költségei is magasabbak lesznek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!