IC+-ok helyett jöhetnek a kínai motorvonatok?

A minisztérium száz új építésű szerelvény beszerzéséről tárgyal, amit az áprilisi választásokig nyélbe is szeretnének ütni.

Lázár János építési és közlekedési miniszter még a január 12-ei, a tavaszi országgyűlési választásokig utolsó Közlekedésinfóján beszélt arról, azt tervezik, hogy két éven belül száz új, kínai gyártású motorvonatot szereznének be, amiről már zajlanak a tárgyalások.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) delegációja tavalyi kínai látogatásakor számos részletben egyezett meg a világ legnagyobb vasúti gyártójának számító, a kínai állam tulajdonában álló CRRC-vel, előrelépés azonban azóta nem történt. Az ÉKM-nél most viszont ismét elővehették a terveket, valószínűsíthetően a Magyar Vagon-csoporthoz tartozó Dunakeszi Járműjavító (DJJ) közelmúltbeli csődje okán.

A szakminisztérium a MÁV intercitykocsi-flottáját eredetileg 285, a Magyar Vagontól megrendelni tervezett IC+ kocsi forgalomba állításával szerette volna megújítani, a járműveket a cégcsoporthoz tartozó, a csőd által nem érintett Szolnoki Járműjavítóban tervezték megépíteni. Azonban egyrészt a dunakeszi egység csődje, másrészt pedig a már korábban legyártott IC+-ok számos kívánnivalót maga után hagyó összeszerelési minősége eltántoríthatta az ÉKM-et az üzlettől. Ráadásul Dunakeszin több tucat intercitykocsi fővizsgáját végzik el minden éven, ez a folyamat most egy időre leállt, a forgalomba adható járművek hiánya pedig hamarosan kézzelfogható is lesz. Ez viszont szöges ellentétben áll Lázár János tízpontos vállalásának egyikével, mely száz leállított intercity- és másféle személykocsi fővizsgáját ígérte. A G7 értesülései szerint a minisztérium és a MÁV lehetőleg még az április 12-ei választások előtt nyélbe ütné a megállapodást a kínaiakkal. Új motorvonatokra szóló hivatalos közbeszerzés nem fut jelenleg, így csak közvetlen megrendelésről lehet szó.

Új vasúti jármű vásárlása nem egyszerű projekt: a tenderkiírástól a gyártó kiválasztásán, a vonatok legyártásán, beüzemelésén, az engedélyek megszerzésén át a forgalomba állításig mostanában legalább három–négy, de inkább öt–hat év telik el Európa-szerte. Az előre gondolkodó üzemeltetők ezért gyakran keretszerződésekkel gyorsítják fel a további beszerzéseket. Mivel a kínai gyártású motorvonatok igencsak fehér hollónak számítanak az európai vasúthálózatokon, a bonyolult engedélyezés miatt még akkor is évekre van szükség a használatba vételhez, ha a kínaiak viszonylag rövid időn belül megépítik a járműveket.

Tovább bonyolítja a körülményeket, hogy a MÁV bisztrószakaszt is szeretne a vonatokra, ami viszont új engedélyeztetési procedúrát kíván. Ráadásul a kínaiaknak sem üzemük, sem beszállítóik nincsenek Magyarországon, vagyis a hazai járműgyártás helyett az importot erősítené a beszerzés. Erre látszatmegoldás lehet a vonatok – papíron – részben Magyarországon zajló összeszerelése, akár Dunakeszin is, mivel a MÁV saját forrásból mentette meg és vásárolta fel a csődbement üzemet. A G7 információi alapján az ÉKM-nél száz helyett már csak hetven motorvonattal számolnak.

A cseh Leo Express magán-vasúttársaság még 2016 őszén, Európából elsőnek rendelt a kínai mamutcég CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Company (CRRC ZELC) leányvállalatától három motorvonatot. A Sirius fantázianevű, hatrészes, egyszintes szerelvények 111,2 méter hosszúak, kétáramneműek (25 kilovolt 50 hertzes váltakozó áram és három kilovoltos egyenáram), százhatvan kilométer per órás sebességre képesek, fedélzetükön 314 utasnak kínálnak ülőhelyet. Az első két vonat 2019 őszén érkezett meg a csehekhez, az európai forgalomba állításhoz szükséges engedélyeket viszont nem tudták időben megszerezni, így a vasúttársaság 2022 áprilisában visszamondta a rendelést. A kallódó vonatokra egy másik cseh magánvasút, a Regiojet csapott le, 2024 elején meg is kezdte a tesztüzemet velük, majd öt évre bérbe is vette azokat. A harmadik szerelvény 2025 elején érkezett meg Csehországba – vagyis a megrendeléstől az állandó forgalomba állításig nagyjából kilenc év telt el.

Az osztrák Westbahn magánvasút 2019 végén vásárolt négy, emeletes motorvonatot a CRRC-től. A DDEMU2 elnevezésű, nagy kapacitású (1280 férőhely, ebből 571 ülőhely) szerelvények ausztriai típusengedélyezési folyamata 2022 közepén kezdődött meg. További cél volt az engedélyek megszerzése Németországra, Szlovákiára és Magyarországra is, ennek során hazánkban is felbukkantak a kétszáz kilométer per óra legnagyobb üzemi sebesség elérésére képesek vonatok. A DDEMU2-esek végül az eredetileg tervezett 2023 vége helyett cirka két éves késéssel, 2025 novemberének második felében állhattak be menetrend szerinti forgalomba Ausztriában – viszont nem megvásárolva, hanem tíz évre lízingelve –, miután az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) kibocsátotta a szükséges tanúsítványt, jóváhagyva közlekedésüket – itt hat év kellett az alfától az ómegáig való eléréshez.

Szerbia a Budapest–Kelebia–Szabadka–Belgrád vasúti tengely felújításának részeként vásárol öt emelt sebességű, kínai gyártású, a CRRC-keresztségben Fuhszing („Fiatalítás”) elnevezésű motorvonatot a szerb és a magyar fővárosok közötti nemzetközi járatokhoz; az első szerelvény 2024 áprilisában futott be a déli szomszédunkhoz. A szerbül Szoko (magyarul: Sólyom”) típuselnevezést szerző szerelvények kétszáz kilométer per órás sebességre alkalmasak és megfelelnek az európai műszaki átjárhatósági előírásoknak (TSI) – az alacsonyabb peronokról történő be- és kiszállás azonban problémás, ezért is kell a budapesti Keleti pályaudvar 12. és 13. vágányai közti peront megemelni, „potom” 300 millió forintból. Az egyenként 242 ülőhelyet nyújtó Szokók összesen 54 millió euróba (aktuális árfolyam alapján hozzávetőlegesen 20,6 milliárd forintba), ennek megfelelően egy szerelvény bő 4,1 milliárd forintba kerül, így egy ülőhely ára – 381 forintos euróárfolyamon számolva – 17 millió forint.

A G7 kiemeli: ezeket az adatokat érdemes összevetni a Stadler jóval magasabb műszaki színvonalú, emeletes Kiss motorvonataival, melyek szintén képesek a kétszázas tempóra. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) 2023-ban rendelt railjet szolgáltatásához tizennégy Kisst a vonattípus távolsági kiviteléből, 18,4 millió eurós (cirka hétmilliárd forintos) egységáron. Ezekbe a hatrészes kétszintesekbe viszont 486 ülőhelyet építettetek be, vagyis egy ülőhely körülbelül 14,5 millió forintot kóstál, ezzel a svájci vonatok olcsóbbak egy ülőhelyre vetítve, mint a szerbek kínai járművei.

A G7 forrásai szerint a kínaiak húszmillió eurót (bő 7,6 milliárd forintot) kérnének a MÁV-tól egy szerelvényért, ezzel drágábbak lennének a Kisseknél.

(Nyitóképünkön a szerbek kínai Szokóinak egyike)