Azzal, hogy a NIF Zrt. közbeszerzést hirdetett az M0 nyugati szektorának megvalósíthatósági tanulmányára, úgy tűnhet, hogy a több tízéves procedúra most végre véget érni látszik.

Ha pusztán betonban, kilométerben és kapacitásban gondolkodnánk, akkor valóban itt a helye a körtáncnak és tűzijátéknak. Az infrastruktúra-fejlesztés azonban a sugallatokkal ellentétben nem csak betonozásból, alibiengedélyek automatikus kiadásából, és szalagátvágásokból áll. Ez a cselekvéssor előzetesen erőteljes szellemi befektetést kíván, amely persze nem mérhető sem tonnában, sem kilométerben, sem gyorsaságban. A szellemi erőfeszítések viszont rendre alulmaradnak a tervezés-kivitelezés-átadás látványos és politikailag rendkívül hasznos szentháromságával szemben.

Az M0 története több párhuzamos szálon fut, ezek némelyike a nagyon távoli múltba nyúlik és nem annyira közlekedési, mint inkább szemléleti gyökerei vannak. A teljesség igénye nélkül vesszük fel egyiket és másikat, felvállalva a hajmeresztő képzettársításokat.

Kör az élet?

A hálózatok fejlesztése általában valamiféle konkrét igény kielégítése befolyásolja (az M7-es esetében a Balatoni üdülőövezet és Budapest gyors összekötése például előnyt élvezett a sokkal fontosabb transzeurópai irány, az M1–M5 tengelyével szemben), de esetenként többé-kevésbé elvont sémák alapján is végbemehet. Különösen erős a késztetés az elvont sémák használatára, ha az országos hálózatot egy központból kifelé nézve szemléljük, ráadásul e központ szerkezete maga is látszólag egy erős grafikai séma szerint szerveződik. Itt, e pontban egy rövid pillanatig kárhoztatnunk kell a XIX. század második felének nagy városépítési korszakát, amelyben a funkcionalitás erősen keveredett a szépség, a méltóság, és a nagy, csak az űrből látható, grafikai jellegű struktúrák iránti igénnyel. Az e korszakban végbement nagy, városszerkezeti beavatkozások (legteljesebb formában Budapesten és Szegeden) egy olyan folyamatnak voltak kiindulópontjai, amely később minden funkcionalitását elvesztette, elvont, tartalom nélküli sémává vált. Igen, a gyűrűkről van szó.

A gyűrűk jelenléte a városközpontokban nem tervezés eredménye, hanem a középkori struktúra maradványa. A budapesti Kiskörút a lebontott városfal mentén organikusan létrejött útvonal, bár ma látszólag a városmag elkerülését teszi lehetővé, eredetét nem magyarázza ilyen szándék. A Nagykörút ennek megkettőzése, szép városépítészeti gondolat, a középkori városrész köré gyűrűalakban lerakodó XIX. század végi új városnegyedeknek a főutcája. A volt Kültelki-, ma Hungária-körút esetében már inog ez a gondolatiság, a nyomvonalban már inkább látható az elvont séma iránti vonzódás, mint valós funkcionális igény kielégítésének vágya. Lényegében a sikeres Nagykörútnak a nagytestvérét akarták megalkotni. Bár a 120 év alatt bekövetkező, mindig a gyűrűirányt, az elkerülést, a tehermentesítést szolgáló fejlesztések már teljesen elhomályosítják a (valaha) lehetséges alternatív megoldásokat, Budapest szerkezetére nézve hunyorítva látszik két nagy tangenciális irány, amelyet persze a város folyamatos fejlődése csaknem láthatatlanná tett: az egyik az Árpád-híd vonalától halad kelet-délkeleti irányba, és valahol a Rákosok táján fut ki a városból. A másik Dél-Budáról a Csepel-szigeten és Kőbányán át halad északkelet felé és valahol a 3-as út városi szakasza táján enyészik el.

Nagy-Budapest úthálózati terve a 40-es évek elejéről, sok haladó szellemű gondolattal

Nem nehéz belátni, e két tangenciális tengely nagyvonalúsága és szerepe, amelyet a városi kapcsolatokban betölthetne, messze áll a jelenlegi Hungária-gyűrű északon nagy lendülettel induló, dél felé fokozatosan elnyomorodó ívének kisszerűségétől. A példa talán megmutatja, hogy a város központjától mért bizonyos távolságon kívül a gyűrűk erőltetése helyett hatékonyabb lehet a tangenciális úthálózati elemek kialakítása, a nyílt háló – szintén elvont, de hasznos – ideájának felkarolása. Persze, hogy hol van ez a „bizonyos távolság”, az kérdéses, a minta azt mutatja, hogy Budapest esetében valahol a Hungária-gyűrűn belül. A forgalom ugyanis nem gyűrűirányban akar haladni, hanem két pont között a leggyorsabb egyenes mentén. Még kialakulatlan szerkezetben a domináns forgalmi irányok jól kirajzolják ezeket a tengelyeket. A más irányú forgalmak pedig a nyílt háló csomópontjai között szintén megtalálják a maguk viszonylag legrövidebb útvonalait, akár gyűrűirányban is.

Fontos szempont, hogy a nyílt háló olyan „fejlesztési alap” lehet, amelyen a növekvő város arányos, tagolt, különböző funkciókat képviselő városnegyedei szabadon, a tér minden irányában terjeszkedhetnek, ellentétben a gyűrűs szerkezet zártságával, merevségével.

Ehhez képest kevéssé egyértelmű, hogy Budapestnek miért kellett gyűrűt kapnia, ráadásul olyan gyűrűt, amely a domináns tranzitirányokban részben vállalhatatlan kerülőt jelent. A jelenlegi M0-ás gyűrű egy olyan statikus elképzelés műtárgyba öntése, amely feltételezi, hogy a város és városkörnyék viszonya beállt, nem változik tovább, a struktúrák megmerevedtek a jelenlegi határokon belül. Erősnek látszó érvként szokott felmerülni, hogy a városkörnyék települései közötti eljutás miatt van szükség a gyűrűre, de az érv nehezen áll meg. A városkörnyék hálózati hiányaiból ugyanis nem következik egyenesen, hogy ez a hiány gyűrűvel oldható meg, azt egy jól megalkotott nyílt háló sokkal hatékonyabban és nagyobb területre kiterjedően tudná orvosolni, ha a háló elemeinek „túlfutó” szakaszaira is tekintettel vagyunk. A nyílt háló azonkívül igény szerint sűríthető, újabb elemekkel egészíthető ki, ami egy gyűrűnél lehetetlen. Már ennél a pontnál is látszik az elképzelés merev, statikus volta.

Autópályák által felszeletelt ország (forrás: OTrT)

Nyilvánvaló azonban, hogy a forgalmi problémák gyűrűvel történő általános kezelésmódja már úgy beette magát a köztudatba, hogy a rendszert a saját tehetetlensége is viszi tovább, a gyűrűben való általános hitet semmiféle okoskodás nem fogja megtörni. Ennek fényében hihetetlen sikerként kell értékelnünk, hogy az országos gyorsforgalmi úthálózat kezdetben szintén gigantikus, Budapest-központú óriásgyűrűket tartalmazó tervei mára kismértékben szelídültek és sok nyílt hálóra utaló elem található benne. Távolabb vezet, hogy ezzel a hálózattal alapvetően az a baj, hogy az ország teherbíró-képességét, gazdasági erejét és lakosságszámát teljes mértékben figyelmen kívül hagyja – így szinte érdektelen, hogy miféle fantázia-nyomvonalakat tartalmaz.

A sorozat következő részében óvatosan egy kis összeesküvés-elméletet vetítünk majd az M0-ra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!