Német adóemelés, drágább repülés, terelés a vasút felé
A légiközlekedési partnerek ingerülten reagáltak a német kormány döntésére, ami súlyosan megnöveli a rövid távú légijáratok adóját és bevezeti a minimális jegyárakat. Az intézkedés annak a maratoni kormányülésnek az eredményeként született, amelynek során a hárompárti koalíciós kabinet elfogadta klímavédelmi programját, amit a párizsi klímavédelmi egyezmény ír elő.
A sokféle, más területeket érintő intézkedések mellett a kormány úgy határozott, hogy 2020-ban a duplájára emeli a jelenlegi, személyenként 7,38 eurós adót, amit a németországi repterekről induló belföldi illetve rövid távú járatok utasai után kell fizetni. Az intézkedés január elsejétől lép életbe, a plusz bevételt arra fordítja a német állam, hogy fedezze a vonatjegyek árát terhelő áfa csökkentését a jelenlegi tizenkilenc százalékról kilenc százalékra.
A német légiadók, amelyek aszerint változnak, hogy a járat rövid, közepes vagy hosszú távú, eddig 1,2 milliárd euróval terhelték az iparágat, a mostani intézkedések ehhez képest plusz hatszázmillió eurót jelentenek. A Lufthansa-csoport 250 millió eurós többletköltséggel számol az intézkedés miatt. A mostani értesülések szerint a közepes és hosszú távú járatok utasai után fizetendő adó nem változik.
A kormány egy másik, a légiközlekedést érintő döntése szerint ugyancsak a jövő évtől bevezetik a minimum jegyárakat, ami azt jelenti, hogy a tarifa nem lehet kevesebb, mint a járatot terhelő összes adó és illeték egy utasra eső összege.
Az ATW online szerint a bejelentést az érintettek kemény kritikája követte. A német repülőterek szövetsége (ADV) különösen keményen bírálta, hogy a plusz bevételeket a (konkurens) vasúti közlekedés ÁFA-csökkentésére fordítják, egyben jelezte, amire igazán szükség lenne, az egy integrált európai szabályozás.
Az intézkedés azért lehet különösen fájdalmas a légitársaságok számára, mert az elmúlt évek tendenciái szerint éppenséggel a rövid- és a közepes hosszúságú járatok gazdaságosságát a legnehezebb fenntartani a költségekhez képest, ezért is próbálják a nagy légitársaságok ezeket a hálózatokat diszkont formában fenntartani, ami a költségek csökkenését jelentené.
Ugyanakkor valós tendencia az is, hogy a hatszáz/ezer kilométeres távokon a repülést gyorsvasúti vonalakkal váltsák ki, illetve az is egyre nyilvánvalóbb, hogy egy-egy légitársaságnak a rövidebb vonalakon nem egy másik társaság, hanem a vasút az igazi konkurenciája.
Érdekes például, hogy az olasz Alitalia (sok éve húzódó) privatizációjának egyik verziója szerint a társaságot az olasz állami vasúttársaság venné meg, amely belföldön vonatokkal kötné össze a légiközlekedési csomópontokat és biztosítaná az integrált utazást. Például, amint korábban megírtuk: ha egy utas mondjuk egy olyan észak-olasz nagyvárosból utazna egy távol-keleti célpontra, ahonnan közvetlen légijárata nem lenne, akkor először nem repülőre száll, hanem feladja a poggyászát mondjuk a bolognai pályaudvaron, felül a római szuperexpresszre, amelynek lenne megállója a da Vinci repülőtéren is, itt minimális procedúrák mellett szállhat át a társaság interkontinentális járatára.
Van, amikor maga a légitársaság a kezdeményező. A KLM épp a napokban jelentette be, hogy a holland NS Dutch Railways és a francia gyorsvasút-üzemeltető Thalys közreműködésével az Amsterdam Schiphol és a brüsszeli nemzetközi repülőtér közötti napi öt cityhopper-járatát eggyel csökkenti, cserébe a 93 perces vonatutat promotálja a saját utasainak is a klímavédelem jegyében. A következő lépés feltehetően az Amszterdam–Párizs légijáratok ritkítása, merthogy a Schipolon van megállója a Párizs–Amszterdam gyorsvasútnak is.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
