Interjút készített Fürjes Balázzsal, a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárral a Demokrata hetilap. Az interjúban sorra veszik mindazokat az aktuálisan beígért fejlesztéseket, amelyek az elmúlt mondjuk negyven évben – és annak legutóbbi nyolc évében is – magától értetődően szükségesek lettek volna, de a döntéshozók és a tervezők minden mással foglalkoztak, csak ezekkel nem.

Fürjes szerint „alkalmas időben vagyunk, közösen építhetjük a várost”, és „ha élünk az eséllyel, Budapest legsikeresebb évtizedei jönnek”. Ez a mondat arra utalhat, hogy kormányzati körökben is rájöttek végre, hogy az uniós támogatások nem kizárólag túlárazott projektek megvalósítására valók, és másképpen is el lehet azokat költeni, anélkül, hogy jelentős beruházások árán sikerülne csökkenteni egy-két vasúti törzshálózati vonal kapacitását.

Az ígéretözön elemei ismertek, vannak benne harmincéves és vadonatúj elemek is. Új híd az Illatos út és a Galvani út között, Déli Városkapu, diákvárossal, átértékelt és Belvárosig vezetett HÉV-vonalakkal, HÉV-szerelvények felújítása, legfőképpen pedig felszín alatti összeköttetés a Nyugati pályaudvar és a Budára délről befutó vasúti vonalcsoport között. Utóbbit kénytelenek vagyunk ilyen körülményesen körülírni, mert a Déli pályaudvar nevét túl sokszor és túl indokolatlanul mondják ki e projekttel kapcsolatban. De nem lehetünk finnyásak, hiszen nem volt olyan régen, hogy a magától értetődő összeköttetés akárcsak gondolati felvetésére máris záporoztak a jól ismert, sablonos ellenvetések, hogyaszondja, „csak a legelvetemültebbek gondolhatják, hogy...”, vagy „alapvető tévedést kell eloszlatnunk azzal kapcsolatban, hogy...”, utasigény márpedig nincsen ebben az irányban, és hasonlók.

A Nyugati pályaudvar átalakításához számos jó példa kínálkozik, közülük is az egyik legjobb: Antwerpen Centraal. Esetünkben a felszíni vágányok akár nélkülözhetőek is lennének

A képet árnyalja, hogy ezek az indulatoktól sem mentes kirohanások a közlekedéstervezői szakma részéről akkor sűrűsödtek leginkább, mikor a meglehetősen szervezetlen (máig is az!) civil szféra a négyes metró nevezetű pénztemető létjogosultságát igyekezett megkérdőjelezni. Ebbe a törekvésébe természetesen az is belefért, hogy alternatívaként a budapesti vasúthálózat fejlesztési és integrációs lehetőségeit feszegette, természetszerűen egy, a várost északkelet-délnyugati irányban átszelő vasúti alagúttal együtt.

Most, hogy a négyes metró, így vagy úgy, de megépült, érdekes módon meggyógyultak az érzékeny tyúkszemek is a közlekedésfejlesztésben, vagy -tervezésben igen érdekelt személyek lábán. Legalábbis erre utal, hogy nem sziszegnek, ha taposnak rajta, tűz- és kondérközeli szájak most szorgalmasan mondják föl a leckét a korábban egységesen kiátkozott projektekről, víziókról, az alagúton túl szó van már itt körvasúti vonatközlekedésről, új megállókról és minden nyalánkságról, beleértve az M2-es metróvonal és a gödöllői HÉV-vonal összekötését is, amelyről korábban egységesen harsogták, hogy lehetetlen, elvetemült, minden józan számításnak ellentmondó felvetés.

Az inga tehát– mint a történelemben már annyiszor – most visszalendült. És olyan lendülettel, hogy mindent lekaszálni látszik maga körül. Hiszen készül itt nekünk egy remélhetőleg alapos kis tanulmányunk Budapest Node Study néven, ami a Budapest által az európai vasúthálózatban betöltött szűk keresztmetszetet és annak feloldási lehetőségeit vizsgálja. A tanulmány elkészítésére 2018 júliusában megkötött szerződés alapján remélhetjük, hogy a tizenhét hónapos határidő elteltével, tehát valamikor 2020 első néhány hónapjában láthatóvá válik a Budapest nevű vasúti gubanc fejlesztési potenciálja, a különböző, a kapacitást növelő és a térségbeli vasúti mobilitást könnyítő projektek összefüggésrendszere, hozzávetőlegesen kalkulálhatók lesznek a horribilis költségek és valószínűleg valamiféle ütemezés és sorrend is felállítható lesz egy hozzávetőleges projektlista alapján. A projektlistában bizonyára lesznek alapvető fontosságú beruházások és olyanok is, melyeknek megvalósítása a mindenkori pénzügyi helyzettől függően időben elnyújtható, mert az alaprendszer működését nem befolyásolja. Ha a tanulmány kellő alapossággal készül el, akkor a szükséges beavatkozásoknak nem csak a közlekedésüzemi hatásait elemzi majd, hanem távolabb tekint, és az általános mobilitásra gyakorolt hatásokat is számba veszi, és nem feledkezik majd el az urbanisztikáról sem, hiszen már az ókori görögök óta tudjuk, hogy nem csak a területszerkezet befolyásolja a közlekedési hálózat fejlődését, de a hálózat változása is visszahat a területszerkezetre, a települési szövetre.

Egyetlen egy dologgal nem számolnak a tanulmány készítői: 2019 tavaszán ismét felpezsdül a politikai élet, ez az időpont nem az ilyen Node Study-féle úri huncutságoknak kedvez, hanem a konkrét bejelentéseknek: a Nyugati és a Déli pályaudvar közötti épül meg a vasúti alagút, itt és itt lesz a megállója, ennyi meg ennyi vágány lesz benne. A Déli Összekötőn harmadik vágány épül, új hídszerkezet, a Node Studyt meg be lehet tenni a fiókba, a többi tanulmány fölé, van már ott elegendő, eggyel több, vagy kevesebb fel sem fog tűnni.

Nem érünk rá itt tökölni, kérem szépen, hiszen alkalmas időben vagyunk, közösen építhetjük a várost!

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!