Plázapályaudvar a Visztula mentén

A Nyugati pályaudvar legújabbkori átalakulásának elemzése során megütött kritikai hang mögött kimondva-kimondatlanul ott bujkálhat a kérdés: vannak-e vajon jó példák a környékünkről belvárosi pályaudvarok, közlekedésüzemi területek kulturált kezelésére?

A válasz mindkét kérdésre sajnos igen. A néhány hete az IHO-n bemutatott Varsó-Mlociny-i intermodális csomópont csupán egy példa Lengyelország felívelő közlekedésépítészetéből, most egy nagyságrenddel kisebb város, Krakkó
főpályaudvarán történteket vesszük szemügyre.

Kraków-Glówny hálózatilag szerencsés helyzetben van, átmenőpályaudvar lévén, jóllehet az átjárhatóságot a járatok java nem használja ki: Krakkó Lengyelország déli peremvárosa, a vonatok legnagyobb részének végállomása, ezek ide északról érkeznek és észak felé indulnak vissza. Ettől függetlenül a helyszűkében szenvedő (12 vágányos) személypályaudvaron nem tárolnak szerelvényeket, ezt a feladatot az északi deltához kapcsolódó üzemi pályaudvar intézi. A viszonylag kulturált környezet feltételei tehát vasútüzemi szempontból adottak.

A pályaudvar a jól működő német egyenpályaudvarok szabásmintája szerint épült, relatíve korán, 1847-ben nyílt meg a Krakkó-felsősziléziai vasút, eredetileg fejpályaudvarral, majd a vonalat 1856-ben továbbépítették Lemberg (Lvov) felé, a Visztulán átívelő híddal, ekkor született az átmenőállomás, üvegezett vágánycsarnokkal és egyéb kötelező attribútumokkal. A következő bővítés már lengyel fennhatóság alatt, 1930-ban történt, ekkor elbontották a csarnoképületet és a peronok különálló tetőket kaptak. Lényegében ebben a formában öregedett el az állomás.

A lengyelországi vasútállomások a hazaiakhoz hasonlóan lehasznált képet mutattak a kilencvenes években (és bár láthatóan sok figyelmet fordítanak rájuk, mutatnak még részben ma is), és ha az az érzésünk néha, hogy még a magyarországinál is rosszabb a helyzet, ebben a könyörtelenül iparosított környezet és a hazainál jóval nagyobb volumenű teherszállítás játszhat szerepet. Krakkó esetében a lepusztulás az évtized közepére olyannyira előrehaladt, hogy a PKP a nagy lengyel személypályaudvarok közül elsőként a teljes rekonstrukció mellett döntött.

A rekonstrukció alapját a pályaudvar súlypontjának áthelyezése képezte és ettől a ponttól kezdve az átalakulás stációi a mai napig úgy kapcsolódnak egymásba, mint a jól olajozott fogaskerekek. Mivel a régi állomási főépület előtt nem volt megfelelő szélességű beépítetlen terület, a vasútvonal mentén 3-400 méterrel északabbra „tolták” el a személypályaudvart, ahol a környező beépítés már nem akadályozta a 12 vágány és a széles (és magas!) peronok elhelyezését. A régi állomásépület utaskiszolgáló funkciója ugyanakkor továbbra is megmaradt, innen a peronokhoz egy hosszú, a vágányok mentén vezető, fedett járdán lehet eljutni. Az új elrendezés kétségtelen hátránya, hogy a régi felvételi épület tövében elzörömbölő villamosoktól a személypályaudvar messzebb került, vasútvonal túloldalán viszont szinte „egy tető alatt” ki lehetett alakítani egy új távolsági és helyi autóbusz-pályaudvart. Ezen a ponton a belvárost körülölelő, gyorsforgalmi jellegű útgyűrű az állomás közvetlen közelében halad el, így az új közösségi közlekedési komplexum elérhetősége, kapcsolati rendszere összességében javult.

Krakkóban is úgy gondolták, hogy a vágányok feletti terület hasznosítandó, ezért a vasútállomást kiszolgáló parkolót és a taxiállomást a peronokat lefedő építményen helyezték el. A megközelítést szolgáló közúti hidak és kapuk néhány nézetben fenyegető összevisszaságban torlódnak egymásra, de mivel mindez az állomásnak a belváros felül nézve túloldalán, egy gyorsforgalmi út mentén történik, még elfogadható. Fontos különbség a Westend-parkolóhoz viszonyítva, hogy minden egyes peron közvetlen lifttel és lépcsővel kapcsolódik a parkolóhoz. Struktúrájában tehát tisztult a dolog, részleteiben azonban a beavatkozás építészeti minősége még nem haladta meg a Nyugati függesztett perontetőinek színvonalát.

A korábban infarktusos összközlekedési csomópont eképpen kisimulni látszó jövője természetesen nem marad hatástalan a környező területekre sem. Így vetett szemet a Magyarországon is ismert ECE Projektmanagement GmbH. az új pályaudvar „belvárosi” peremén létrejött, korábban beépítetlen területsávra. Az ingatlanfejlesztő cég neve összeforrt az új közlekedési beruházások, vagy csomópontok „árnyékában” tervezett projektekkel (Berlin – Potsdamer Platz, Lipcse-főpályaudvar, Budapest – Örs vezér tere), így a terület beépítése tökéletesen beleillik a profiljába. Körülbelül tíz évvel a pályaudvari átépítés első üteme után elindultak a munkagépek és 2006 szeptember 27-én átadták a Galeria Krakowska nevű bevásárlóközpontot, amelyben 60 000 négyzetméter üzletfelület, 4500 négyzetméter iroda és 1400 parkolóhely található.

A Nowe Miasto (Új város) néven futó ingatlanfejlesztés belső közlekedési logikája pofonegyszerű. A vágányokkal párhuzamos épület három nagyobb egységre tagolódik, melyeket két klasszikus „mall” (többszintes, fénnyel átitatott, fedett üzletutca) választ el. A bevásárlóközpont szokás szerint egy szinttel az utcaszint alá is terjeszkedett, emiatt a mall akadálytalanul és szinte észrevétlenül kapcsolódik a vasútállomás gyalogosaluljáróihoz. A két intézmény egybefonódása olyan szervesen történt meg, hogy pl. a jegypénztárak is a mall legalsó szintjén kaptak helyet. Ez az elrendezés nem csak funkcionálisan kedvező, de a vasúti környezetre is kiterjeszti a pláza ellenőrzött és éppen ezért biztonságos világát.

Csodák Lengyelországban sincsenek, ezért a Galeria Krakowska átadásakor már látható volt a tíz évvel korábbi pályaudvari fejlesztés öregedése. A beruházás szervezési-együttműködési keretei egyelőre ismeretlenek, a lényege viszont az, hogy az ingatlanfejlesztés lendülete nem állt meg a bevásárlóközpont falainál, hanem átterjedt a pályaudvarra is, ami az építészeti elemek és a bútorozás teljeskörű cseréje folytán arculatában is a bevásárlóközpont részévé vált.

Az új pályaudvart a város közösségi közlekedési hálózatába is szervesen bekapcsoló felszín alatti új villamosaluljáró és megállóhely már olyan finomság, aminek a tárgyalása e cikk kereteit szétfeszítené. Ezért itt most csak a kontraszt kedvéért említsük meg, párhuzamba állítva a Westend mögé dugott villamosvonallal, a Nyugati pályaudvar fejperon-épületének hiányzó, ellopott ajtóival, a parkolólemez alatti hiányos világítással.
A krakkói gyors még nem érkezett meg Budapestre.