Túl van a műszaki vizsgán a JNG-724 rendszámot viselő Ikarus 260, ami jelenleg – papíron – a legöregebb forgalmi állományban lévő autóbusz a BKV-nál. Hivatalosan idén novemberben tölti majd be a 34. életévét, bár egyes források szerint valójában nem is az 1983-as gyártású BPO-153-ból, hanem az 1992-es gyártású BPI-209-ből építette át a GJSZ Kft. 2005-ben. Akárhogy is van, eredeti alkatrészt már valószínűleg nem sokat lehet találni a járműben, így a születési dátumnak gyakorlatilag semmilyen jelentősége nincs.

Még az eredeti fényezésével 2008-ban, a Ferenc-buszon (fotó: Ács Attila)

A JNG-724 azonban mégis különleges, a maga nemében egyedi darab. 2005-ös újjászületése egy kényszerhelyzet következménye: a BKV megfelelő finanszírozása már akkoriban sem volt biztosítva, így az Ikarus 412-es széria utolsó példányainak 2001-es leszállítása után még sejteni sem lehetett, hogy legközelebb mikor jut majd új gyártású szóló buszhoz a cég. Ez végül csak tizenhárom évvel később, a PKD-k gyártásával következett be, igaz a tarthatatlan helyzet miatt 2012-től használt szólókat is beszerzett a cég némi vérfrissítés gyanánt.

A busz 2013-ban hagyományos BKV-s fényezést kapott, azóta így közlekedik (fotó: Bohus Dávid)

Szóval ekkoriban a BKV Gépjármű Javító és Szolgáltató Kft. (GJSZ) azt találta ki, ha már nincs pénz új buszokra, akkor a régiek felújítása mindenképpen szükséges lesz, ha pedig már felújítják, akkor igazán végre lehetne hajtani egy kis korszerűsítést is, hogy a kor igényeinek jobban megfeleljenek. Ennek apropóján Classic homlok- és hátfalat kapott a JNG-724-re átrendszámozott kísérleti példány (korábban néhány Volán is csinált ilyet, aztán a projekt értelmetlensége miatt leszoktak róla), illetve a hátsó peront is lesüllyesztették, és elnevezték 260E-nek, amiből az „E” az esélyegyenlőségre utalt. Ez utóbbi megoldás sem számított egyedinek, hiszen más hazai is külföldi társaságoknál is előfordul(t), azonban míg máshol ténylegesen alacsonypadlós lett a hátsó rész, a JNG-724-ben maradt egy lépcsőfok. Beépítettek ugyan egy mechanikus rámpát is harmadik ajtóhoz, de annak dőlésszöge kinyitott állapotban jóval nagyobb a kívánatosnál.

A korabeli újságcikkek beszámolója szerint a busz teljeskörű felújítása 16,5 millió forintba került (ami többek között a motor, a váltó és a kormánymű cseréjét is magában foglalta), a hátsó peron átalakítása ebből közel egy millió forintos tétel volt.

A GJSZ nem sokkal később megszűnt, a buszt a BKV pedig az akkori Ferenc-buszon (ma 281-es) kezdte el használni. A jármű egyébként a mai napig megbízhatóan üzemel, továbbra is a Dél-pesti Divízióhoz tartozik, és igen gyakran meg lehet találni a Határ út végállomáson.

A hátsó peron alacsonyabb, de még mindig nem lépcsőmentes (fotó: Ács Attila)

Sokáig úgy tűnt, hogy a projektnek nem lesz folytatása, aztán pár évvel később mégis lett a busznak két „féltestvére”: a BPO-370-et 2013-ban hasonlóan alakították át, de ezen a hátsó peron már tényleg alacsonypadlós, a BPO-609-et pedig 2016-ban kapott Classic homlok- és hátfalat, de ott az alacsonypadlósítás maradt el. Még tavaly, illetve idén is épített újjá 260-ast a BKV, de a fentiekhez hasonló átalakításból már mindkét példány kimaradt, és információink szerint nincs is ilyen tervbe véve a jövőben sem.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!