Amíg az előző részben bemutatott Ikarus 200-asok ázsiója mára már sajnos eléggé megkopott, a 400-asokról az átlagembernek talán mégsem az ugrik be elsőként, hogy „régi szar”, pedig valószínűleg kevesen tudják, hogy már több mint harminc éve jelent meg az első példány a budapesti forgalomban, sőt, az első prototípusa közel negyven évvel ezelőtt készült el.

Ikarus 415

Az első 415-ös 1985-ben kezdte meg próbafutásait Budapesten, de ez még egy Ikarus tulajdonú bemutatókocsi volt, ami 1988-ban vissza is került a gyárba. Modernebb külső és belső, alacsonyabb padlószint és erősebb, a jármű farában elhelyezett motor – nagyjából ezek voltak azok az újdonságok, amelyeket fel tudott mutatni az új típus az Ikarus 260-asokkal szemben, a BKV pedig vevő volt rá: 1987-ben tízet, 1988-ban pedig további húszat állítottak forgalomba.

Viszont azon felül, hogy a 415-ösök drágábbak voltak az elődeiknél, sajnos műszakilag se voltak olyan jók, így a BKV gyorsan visszatért a 260-asokhoz, amiket egészen 1992-ig vásárolt. Ekkor érkezett el végre a 415-ösök ideje: száznegyvenötöt rendeltek a típusból, aminek az utolsó példányait 1994-ben adta át a gyár.

A harminc járműves „nullszériáról” ekkor már több éves üzemeltetési tapasztalata volt a cégnek, ezek figyelembevételével az újabb buszokon több változtatást is eszközöltek, úgy mint:

  • a problémás Rába-motorok helyett korszerűbb és hosszabb élettartamú DAF erőforrásokat építettek be (emiatt a hátsó ajtó egy felszállósávosra szűkült),
  • a hangos Rába hátsó hidat csendesebb és strapabíróbb ZF-re cserélték,
  • az osztatlan szélvédő helyett osztottat alkalmaztak,
  • a fülkék zárt kivitelűek lettek,
  • a tekerős viszonylatjelzőről visszatértek az egyszerűbb és könnyebben használható táblás megoldáshoz,
  • a Lada fényszórókat Hella gyártmányúra cserélték,
  • a műbőr bevonatú Mór típusú ülesek helyett modernebb megjelenésű, szövet bevonatú, Vogel licensz alapján készült Halas típusúakat építettek be,
  • módosult a buszok fényezése is: három, különböző árnyalatú zöld csík jelent meg homlok- és a hátfalon, az ajtók szintén ezeket a színeket kapták.

A 260.45/46-hoz hasonlóan a 415-ösöket is kétféle automata váltóval rendelte meg a BKV: a 415.14 a háromsebességes Voith D851.2, a 415.15 a négysebességes ZF 4HP500 típusú váltót jelöli. A motor DAF LT 160 G vagy L típusú (előbbi az Euro 0, utóbbi az Euro I környezetvédelmi normának felel meg).

Ikarus 415 egy gyári fotón – a képre kattintva galéria nyílik! (Az archív fényképek az Ikarus gyári fotói, az újabbakat Bohus Dávid készítette)

A 175 járműves flotta sokáig egész jól bírta, 2010-ben még 164 állományban volt, pedig ekkor már az összes példány elérte vagy meg is haladta a tervezett élettartamát. A korrózió mellett komoly rákfenéje volt a típusnak a váztörés, ami sok busznál már annyira elfajult, hogy gyakorlatilag csak teljes vázcserével lehetett volna orvosolni a problémát, ezért az utóbbi években a darabszámuk drasztikusan lecsökkent, jelenleg már csak tizenhét 415.14/15 van állományban (mindegyik Kelenföldön), átlagéletkoruk közel huszonnégy év.

Általánosságban elmondható, hogy a megmaradt példányok jó esztétikai és műszaki állapotnak örvendenek; a felújítások alkalmával ezeken is megjelent  a sötétített oldalüveg, a led kijelző, illetve a vezetőtéri légkondi, elmaradtak viszont a zöld csíkok, az ülések pedig műbőr bevonatot kaptak.

Ikarus 435

A 415-ös csuklós változatának története is hasonlóan alakult a szóló testvéréhez: már 1985-ben elkészült az első prototípus, ami aztán két évvel később el is kezdett utasokat szállítani Budapesten. Megrendelés viszont csak évekkel később lett belőle: 1993-ban egy, 1994-ben nyolcvan, 1995-ben nyolcvanhét, végül 1996-ban további három érkezett a típusból a céghez, ami összesen 171 buszt jelent. A 415-ösnél említett problémák itt is jelentkeztek, így mára csak harminc maradt forgalmi állományban (huszonöt Cinkotán, öt Kelenföldön), ezek átlagéletkora közel huszonkét év. Motorjuk DAF LT 195 L típusú (a szám a teljesítményét jelzi kilowattban) és Euro I-es környezetvédelmi besorolású. A váltó ZF 4HP 590, négysebességes automata.

Az utolsó három buszt kötbér fejében kapta a BKV, másféle motorokkal (de szintén 435.06 típusszámmal):

  • BPO-537: Rába D10,
  • BPO-538: öthengeres MAN,
  • BPO-539: 198 kilowattos DAF.

Egyes vélekedés szerint az Ikarus csak ilyeneket tudott összekaparni a gyárban, mások szerint üzemeltetési tapasztalatok gyűjtése lett volna a cél, mindenesetre ezek már nincsenek állományban, a 435-ös flotta jelenleg egységes.

Az Ikarus gyártmánypalettáján nem, a BKV állományában viszont a 435 volt az első tolócsuklós típus. Mint ismeretes, ennél a megoldásnál a motor a busz farában van és a C tengelyt hajtja, emiatt havas, jeges úton kanyarban vagy megállóból való kiállásnál hajlamos „bebicskázni” a jármű. Ezt a nem kívánatos mozgást egy magyar találmány, az Autokut által kifejlesztett becsuklásgátló hivatott megakadályozni, de a gyakorló járművezetők beszámolói alapján nem mindig sikerrel: csúszós útfelületen így is előfordul, hogy a hátsó rész kinyomja a közepét.

Ikarus 435 egy gyári fotón – a képre kattintva galéria nyílik!

Szerettük volna egy cikkben bemutatni a típuscsalád minden példányán, de terjedelmi okok miatt kénytelenek voltunk ezt is két részre bontani: a következő részben a midi 405-ösökkel és az alacsonypadlós 412-esekkel folytatjuk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!