150-es vonal: Hogyan lehetne jól csinálni? – 2. rész

Egy héttel ezelőtti cikkünk – és az általános elégedetlenkedés – után célzottan kezdtünk vizsgálódni a 150-es vonal tervezett átépítésének, vagy ha úgy tetszik: a közlekedéspolitikában erőteljesen kirajzolódó szándéknak, a délkelet–északnyugati irányú nagykapacitású áruforgalmi folyosó kialakításának háza táján, azt keresve, hogy mik lehetnek a Ferencváros–Kelebia-vasútvonal tokot és vonót magába foglaló felújításának alternatívái, vagy akárcsak mellékszálai. Annyi kirajzolódni látszik, hogy a háttérben lévő – általános és akár helyesnek is nevezhető – szándék és megvalósításának eszköze – a 150-es vonal – egymással nem, vagy nem pontosan azonosak.

A tisztánlátás végett azt is ki kell jelentenünk, hogy akárcsak az olvasók többsége, mi is tisztában vagyunk vele, pusztán a beruházás tervezett formában történő megvalósulásától a teherforgalom nem fog ugrásszerűen nőni, sem gyorsulni. Fleischer Tamás nagyszerű összefoglalója által pedig mindenkinek megadatott a lehetőség annak belátására, hogy az általánosan misztifikált és üdvösnek beállított tranzitforgalom nagyon csekély haszonnal bír az érintett ország gazdasága szempontjából: ha párhuzamot lehet vonni, akkor ami az iparban az összeszerelés, az a közlekedésben a tranzit. Mind az áru-, mind a személyforgalom terén hatalmas tartalékok vannak jelen ennek az iránynak a bel- és külföldi szakaszain, átbocsátópontjain, az esetleges szűkületeket, palacknyakakat, gondosan detektált sérülékeny területeket pedig a mainál enyhén magasabb fokra kapcsolt fenntartással, folyamatos megújítással kezelni lehet.

Hogy mekkorák a tartalékok, azt a 77-es, Aszód és Vác közötti – kifejezetten a tranzit-teherforgalomnak kiépített és villamosított – vasútvonal majd egy évtizedes üzemszünete, illetve a nagy néha erre tévedő egy-két tehervonat példája jól mutatja. Hiába – mint az bennfentes vasúti forrásunk találóan illusztrálta –, a mozdonyvezetők jobban szeretnek Rákoson váltani.

Arról nincsen vita, hogy a 150-es vonal rossz állapotban van, egészen biztos, hogy hozzá kell nyúlni, de az is kijelenthető, hogy nem egy dedikált, hirtelen fellépő áru- vagy személyszállítási kapacitás- vagy komforthiány ennek az oka, hanem csupán az az egyszerű tény, hogy az ország vasúthálózatát egyenszilárdságú rendszerként kell kezelni. Ennek fedezetét pedig egy, a vonal fejlesztésében érdekelt harmadik országtól piaci kamatozással kölcsönvenni, tehát számára kvázi ingyen, sőt, pénzügyi nyereséget biztosítva, számunkra pedig az összes kínálkozó lehetőség közül a legdrágábbat választva vasútvonalat felújítani olyan negatív iskolapélda, amelyet tanítani lehetne.

Amiről itt most szó van, az csupán egy gondolatkísérlet, arra az esetre, amikor a józanabb hangok már régen elhallgattak, kritikának helye már nincsen és valamilyen okból ennek az áru- és személyszállítási folyosónak mindenképpen ki kell épülnie. Még pontosabban: az erre kapott kölcsönből Győr és Kelebia között a tranzitforgalmat szolgáló vasúti beruházást kell végrehajtani, amely – legalább részben – érinti a 150-es vonalat is. Voltak és vannak hasonló beruházások az ország történetében, minden jel arra mutat tehát, hogy történelmi meghatározottsággal van dolgunk, viszonyuljunk hát hozzá értelmesen, hozzuk ki belőle úgy a legtöbbet, hogy az eredeti célon túl is keletkezzen maradandó érték, hálózatosodjon a vasút, Budapesten kívül is történjen valami. Az írás megelőző részében egy kompromisszumosabb, Budapest közelében megvalósítható hálózati kiegészítésről volt szó, most kicsit távolabbra tekintünk.

Nem véletlenül említettük Győrt. Ha a Budapestet délről elkerülő teherforgalmi folyosóról van szó, automatikusan jön elő az 5-ös, Komárom és Székesfehérvár közötti vonalban rejlő lehetőség. Ez a lehetőség néha konkrét formát is ölt, legyen szó árvízről, vagy vezetékszakadásról, nem ismeretlenek az 5-ös vonalon sem a nemzetközi teherszerelvények, sem a Szergejjel vontatott Taurusok. Székesfehérvár kiváló vasúti csomópont, „a Dunántúl Szolnokja”, az egyik legsokoldalúbb fordítókorong az országban, innen bárhová nyitva áll az út. Nem csak sínen, közúton is. Jól mutatja előnyös helyzetét a Székesfehérvár és Győr közötti 81-es út forgalma: amit a vasút nem tudott felkínálni, a közút rugalmassága megoldotta és az M1-es autópálya árnyékában kialakult egy alternatív, északnyugat–délkelet közötti közúti forgalmi folyosó.

Nem teljesen életidegen tehát a gondolat, hogy a megyeszékhelyek, vidéki nagyvárosok együttműködésének, együttdolgozásának, a település- és közlekedési hálózat összenövésének jegyében megkockáztassuk a kijelentést: Győr és Székesfehérvár közötti közvetlen vasútvonal létesíthető. A vonal Székesfehérvár és Kisbér között adva van, csupán a meglévő nyomvonal egyharmadában váltaná ki a Kisbér és Győr közötti szakasz a komáromi kerülőt, alföldi jellegű, vasútépítés szempontjából nem nagy kihívást jelentő terepen. A térképre nézve eleve úgy tűnik, mintha az 5-ös vonal eredetileg is Győrt vette volna célba, csak a Vértes és Bakony szorításából kikerülve fordult a vonal északnak, és térült el a sokkal kisebb hálózati jelentőséggel bíró Komárom felé. A vonal bekötése a győri és a székesfehérvári állomásba megfelel a forgalmi irányoknak, menetirányváltás nélkül végigjárható. Létesítése az Észak-Dunántúl helyi személyforgalmában is jelentős szerepet játszhat, új, közvetlen interregionális járatokkal pedig országos hatású is lehet.

Székesfehérvártól kelet felé ismert módon Kunszentmiklós-Tass irányába keressük a kapcsolatot Börgöndöt és Pusztaszabolcsot érintve, a 44-es vonalon, majd Pusztaszabolcstól a 42-es, 43-as vonalon át. A múltkoriban ismertetett javaslat szerint a Dunát Rácalmás térségében érdemes keresztezni, hogy Kunszentmiklós-Tass állomást eltaláljuk. Ezeken túl Pusztaszabolcsnál szükségessé válhat még egy különszintű átemelés is a 40-es Budapest–Pécs közötti vonal felett, hogy a pusztaszabolcsi körüljárás megtakarítható legyen.

A témában szokatlan módon ehhez a rendszerint az ország déli kapcsolati hiányaként tárgyalt problémához nem délről, hanem nyugatról közelítettünk. Nem véletlenül, mert lehet, hogy a Győr–Kisbér vonal önmagában, a Dunántúl központi vasútvonalaként is életképes lehetne. Ha igen, akkor hatása olyan erős, ami már a Kelebia–Budapest-járatot is letérítheti a kőbe vésettnek látszó nyomvonaláról.

Ha pedig a meglévő és megmaradó komáromi irány hatásait is mérlegeljük, rá kell jönnünk, éppen azzal állunk szemben, amiről külgazdasági és külügyminiszterünk tavaly decemberben Rigában beszélt: a kelet–nyugati kapcsolatok javítása mellett különös súlyt kell fektetnünk a rajtunk keresztül létrejövő észak–déli összeköttetésekre is. Egy győri kiegészítéssel és az ehhez kapcsolódva megújuló infrastruktúrával felturbózott 5-ös vonal már önmagában is szívóhatást gyakorol Komáromnál északi szomszédunk vasúthálózatára. Ha ehhez még hozzágondoljuk a Székesfehérvártól délkeletre teljesen új kapcsolatrendszerbe helyezett vonalakat, amelyek dunai átkelést is lehetővé tesznek, nem nehéz elképzelni, hogy a Szlovákia és Magyarország közötti bejáratott teherforgalmi folyosókat is teljesen újra lehet értékelni.

Persze egy dologgal e nagyívű gondolatkísérlet – hiszen most csak erről van szó, ne feledjük! – sem számolhat: mi van akkor, ha a mozdonyvezetők Fradiban akarnak váltani?

* * *