Az alaphelyzet a következő:

  • Pályafelújítás miatt 2018 februárjától várhatóan tizenhárom hónapon át teljes kizárás lesz érvényben a 40a vonalon Kelenföld és Érd felső között,
  • És csak utána jön az Érd–Pusztaszabolcs átépítés...,
  • A 40-es és a hozzá csatlakozó vonalakon óriási a teherforgalom: a Dunai Finomító és a dunaújvárosi vasmű a két legnagyobb szállító, de répaszezonban a kaposvári vonatok jelentős része is erre jár,
  • Azaz napi 40–50 tehervonat közlekedtetését kell megoldani,
  • A kerülőútvonalak kapacitása is véges, kulcsfontosságú az erőforrások legjobb kihasználása.

Alternatívák. Mind dízeles és emelkedőkkel tarkított, olykor igen nehéz terep

Éppen ezért egyrészt a MÁV Zrt. ígéretet tett, hogy minél gördülékenyebben fogják lebonyolítani a forgalmat (külön irányítója és operatív törzse is lesz a környéknek jövő februártól), másrészt a két legnagyobb erre járó vasútvállalat, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt. és a Magyar Magánvasút (MMV) Zrt. a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület égisze alatt közös üzemeltetési megállapodást kötött az időszakra. A két cég  hazai vasúti áruszállítási piac hozzávetőlegesen hetven százalékát tudhatja magáénak.

Kezdjük a MÁV Zrt.-vel. Hogy a forgalom folyamatosan mehessen, a kerülőútvonalakon folyamatos lesz a forgalmi szolgálat, ahol indokolt, ott plusz forgalmi személyzet is segíti a vonatok haladását. Ezekről a vonalakról van szó:

  • Komárom–Székesfehérvár (5-ös),
  • Székesfehérvár–Pusztaszabolcs (44-es),
  • Székesfehérvár–Sárbogárd (45-ös),
  • Rétszilas–Dunaújváros (43-as),
  • Dombóvár–Bátaszék (50-es),
  • Bátaszék–Kiskunhalas (154-es) vasútvonalak.

Két remot Szergej röpíti a combos tehervonatot Rétszilas felől Dunaújvárosba. A mezőföldi emelkedők nem a nehéz szerelvények barátai (Vörös Attila fotói)

A gyékényesen belépő dunaújvárosi vonatok a Kaposvár–Dombóvár–Rétszilas–Dunaújváros vonalon fognak majd közlekedni, míg a más irányból érkező, dufis (Dunai Finomító) és vasműves szerelvények Székesfehérvár felől a 44-esen. Az, hogy Fehérvárra miként jutnak el, az több tényezőtől is függ. A vasútvállalatok a minél csekélyebb mértékű dízeles trakciót részesítik előnyben, és bár időben kicsit hosszabb lehet a kelenföldi körüljárás, jobban megéri a 30a vonalon eljutniuk Fehérvárra. Ugyanakkor a közelmúltban felújított 30a vonal kapacitása sem végtelen (óránként és irányonként két–három teher fér be), így a Komárom–Székesfehérvár tengelyen is lesznek majd tehervonatok.

Székesfehérvár állomás maga is komoly tényező, előfordulhat, hogy nem lesz elég puffer a rendszerben, betelik Fehérvár. Minden esetre a MÁV további vonatindító vágányokat jelölt ki a rendezőben. Ráadásul Komárom felől érkezve és Pusztaszabolcs felé továbbindulva keresztül kell járni a forgalmas állomáson, amit szintén nem lehet csak úgy kivitelezni, pláne egy nyári, balatoni pezsgés közepette. A tehervonatok közlekedését segíti elő, hogy a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs közti személyvonatok helyett pótlóbuszok fognak közlekedni, illetve a vonal kapacitását megnövelik egy térközjelzővel, illetve a térközi közlekedés bevezetésével Zichyújfalu és Börgönd között.

Zichyújfaluhoz közelít az MMV tehervonata 2013-ban az árvízi terelés időszakában

A répaszezonban, a Dunántúl tehermentesítése érdekében, néhány szerelvényt Baján át fognak közlekedtetni a keleti régióból. Itt a tehervonatoknak egyrészt a sűrű Baja–Halas személyforgalommal, másrészt a Bátaszék–Dombóvár vonal erőt próbáló emelkedőivel kell majd megküzdeniük. Mindezek miatt kevésbé preferált ez az útvonal, de most muszáj lesz erre is kerülni. Az RCH-nak és az MMV-nek is vannak ezzel az iránnyal tapasztalatai, hiszen jár erre most is répavonat Bácskából, illetve nehéz gabonavonatok Bajáról, de az RCH a 40-es vonal Dombóvár–Rétszilas szakaszának felújítási munkái alatt is terelt erre tehervonatokat.

A MÁV az érintett kerülő útvonalakon februárig pályafelújítási munkákat végez a 44-es és a 45-ös vonalakon.

A 331-es Szergej mászik Seregélyes felé Dunaújvárosból indított szerelvényével

De mit tudnak tenni a vasútvállalatok? Mivel a kiosztható menetvonalak száma véges a kerülőutakon is, ezek legoptimálisabb kihasználását tűzték ki célul (még így is csak várhatóan 70 százalék körül alakul majd az arány). Az MMV és az RCH együttműködési nyilatkozatának fő elve, hogy a közös kapacitásokkal segítsék egymás vonatainak a közlekedtetését. Például Pusztaszabolcson elég, ha csak az RCH-nak van kocsivizsgálója, míg Fehérváron az MMV-nek, a személyzet mindkét társaság vonatait át fogja nézni. A mozdonyok terén is lesz együttműködés, itt főleg az MMV száll ringbe, az összes Sulzerét a környékre hozza, amik mellett a MÁV-Start Szergejei szolgálják majd ki az igényeket (a két vállalat összesen tíz körüli dízelmozdonnyal számol a terelésekhez!). De ugyanígy a mozdonyvezetőket és az egyéb személyzetet és szolgáltatásokat, de még a teherkocsikat is megosztják egymással, ha igény mutatkozik. A kooperáció lényege a hatékonyságnövelés és az ügyfelek legjobb kiszolgálása.

Az együttműködési megállapodást a felek csütörtök délben írták alá a Hungrail rendezvényén. A Rail Cargo Hungariát dr. Kovács Imre igazgatósági elnök, a Magyar Magánvasutat pedig dr. Katona László vezérigazgató képviselte. Mindketten üdvözölték a pályahálózat fejlesztését, ami hosszú távon emeli az árufuvarozás színvonalát. A pályafelújítással járó kellemetlenségek csökkentése és az ügyfelek legjobb kiszolgálása érdekében döntöttek a szorosabb együttműködés mellett. A vasúttársaságot Veszprémi László, üzemeltetési vezérigazgató-helyettes képviselte.

Az együttműködő felek balról jobbra: Dr. Katona László (MMV vezérigazgató), Veszprémi László (MÁV üzemeltetési vezérigazgató-helyettes) és Dr. Kovács Imre (RCH igazgatósági elnök)

Dr. Katona Lászlót néhány kérdés erejéig az iho.hu is faggathatta. Fontos megjegyzése volt, hogy a két cég együttműködése nem zárja ki a további társaságok bevételét a „klubba”, ha azok is magukévá teszik a megállapodásban lefektetett alapelveket. Beavatott abba is, hogy az MMV már végzett próbafutásokat a Fehérvár-környéki dízeles vonalakon, amelyek során elsősorban azt vizsgálták, hogy a Sulzerek mekkora vonatokkal bírnak el. Az 1700 tonnát már tesztelték, azzal jó időt futott a román hatlábú: a Dunai Finomítótól Székesfehérvárig három kereszttel és egy tesztmegállással 82 percig tartott az út. Rákérdeztünk, hogy ha a Sulzerek itt dolgoznak, akkor az alföldi anyagszállítással mi lesz. Azok a vonatok sem állnak meg, a továbbításukra alvállalkozókat vonnak be.

Az idén az Alföldön dolgozó Sulzerek 2018-ban sok emelkedőt fognak látni!

Már az ihón is megírtuk, hogy nem példa nélküli a két vállalat kooperációja: az MMV már a tavalyi szezonban is továbbította az RCH Lepsényben megrakott répavonatait. Ez idén sincs másképp, sőt, az MMV besegített néhány bácsalmási szerelvény továbbításában is. És jövőre is így lesz, de várhatóan a répavonatok visszatérnek a Lepsény–Fonyód–Kaposvár útvonalra!

A székesfehérvári kerülés pedig szintén nem ismeretlen, a 2013-as dunai árvíz idején a nyugat-magyarországi áruforgalom jelentős része haladt erre. Akkor is kiderült, akinek van elég dízele, az lesz az isten. Nem véletlen, hogy a CER is új dízelmozdonyt vásárol az idén beszerzett nagydízel mellé.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!