Először is érdemes tisztázni, mennyiben rekord és mennyiben nem az, a mostani üzlet. Az Airbus két évvel ezelőtt egészen elképesztő, 430 gépes szerződést kötött a 2017-es Dubai szalonon az amerikai Indigo Partners magántőke-befektetési csoporttal, azonban az összesen négy, a csoporthoz tartozó légitársaság gépigényeit elégíti ki, közülük az egyik épp a Wizz volt, 146 példánnyal.

Az IndiGo viszont egyetlen légitársaságként vásárol egyszeri alkalommal háromszáz gépet, az A320-as gépcsalád különböző neo-típusait. Az Airbus közleménye a megoszlásról nem beszél, az biztos, hogy A320neo, a hosszabb törzsű A320neo, valamint a különösen nagy hatótávolságú A321XLR szerepel a listán. Guillaume Faury Airbus-vezér azt emelte ki az üzlet kapcsán, hogy az európai gyártó keskenytörzsű gépcsaládja a világ egyik legdinamikusabban fejlődő piacán kapott bizalmat, a gépek révén az IndiGo kihasználhatja az indiai közlekedés fejlesztésének minden előnyét.

(fotók: Airbus)

A dinamikus piacon belül, kétségtelen, az IndiGo jelenti a legdinamikusabban növekvő partnert, amely az Airbus számára több, mint fontos, hiszen ha nem is kibocsájtó légitársaságként, de az újrahajtóművezett neók egyik korai vásárlójaként jelentkezett, mostanra pedig a neók legnagyobb üzemeltetője 97 géppel, miközben 128 „klasszikus” 320-as is repül a flottájában, és ezzel a 320-as család legnagyobb üzemeltetője lett. Nem véletlen, hogy, amint erről portálunk is beszámolt, az ezredik neót is ez a diszkont légitársaság vehette át néhány héttel ezelőtt. Az IndiGo jelenleg hatvan belföldi és huszonhárom nemzetközi vonalon repül napi 1500 járatot, és globálisan is a leggyorsabban fejlődő légiközlekedési cégek között tartják nyilván.

Ami pedig szintén nem szerepelt a kiadott közleményben, az a hatalmas mennyiségű keskenytörzsűhöz a hajtóművek választása, bár ezügyben eléggé egyértelmű, hogy még a nyáron a légitársaság egy korábbi nagyszámú rendelésekor a CFM Leap1-A mellett döntött. Ez azért érdekes, mert az IndiGo korai neo-vásárlásai még a konkurens Pratt & Whitney hajtóművekről szóltak, a kettő között a szakportálok rendszerint úgy tesznek különbséget, hogy a P&W hajtóművez a új, reduktoros megoldás révén a takarékosabb, viszont a CFM konstrukciója bizonyult üzembiztosabbnak. Az indiai légügyi hatóság épp a múlt héten kötelezte a társaságot, hogy tizenhat korai A320neóját módosítsa, miután ezeknek a gépeknek többször állt le a hajtóművük útvonalon. A júniusi hatszáz darabos, húszmilliárd dollár értékű Leap-rendelés feltehetően már a most véglegesített háromszáz gépes üzletnek volt az előfutára.

A másik, a közleményben nem szereplő adat az üzlet értéke volt. Úgynevezett listaáron, vagyis a gyártó által nyilvánosságra hozott áron számolva a háromszáz gépért 33 milliárd dollár lenne az ellenérték. Azonban az ilyen sokdarabos rendelés esetén, szokásos mód, a vásárló komoly engedményben reménykedhetett, ebben az esetben feltételezések szerint a társaságnak a listaár felénél is kevesebbet kell a gépekért fizetnie.

Az Airbus ráadásul idén megszüntette a nyilvános listaárak rendszerét, vagyis a megfigyelők csak a 2018-as adatokkal dolgozhattak, amelyek ma már lehet, hogy nem érvényesek. A gyártó gyaníthatóan így is jelezni akarja, hogy a két fél „magánügye”, illetve üzleti titka, hogy valójában mennyit fizet és mennyiért a vevő. Azt pedig korábbi hírekből lehet tudni, hogy az indiaiak általában különösen kemény partnerek, akik minden milliócska kedvezményért keményen harcolnak a sokszor elhúzódó tárgyalásokon.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!