Háromszáznál is több óceánjáró kereskedelmi hajó végezte bontóban

A lehető legtöbbet kihozva a környezetszennyezésből elsősorban Pakisztán, India és Banglades fövenyein futtatják partra ezeket a kiszolgált hajókat.

A Shipbreaking Platform nevű (nem kormányzati) szervezet által közzétett legfrissebb adatok szerint 2025-ben 321 óceánjáró kereskedelmi hajót adtak el roncstelepeknek. Ezek közül 214 nagy tankhajót, teherhajót, tengeri platformot, teher- és személyszállító hajót semmisítettek meg Banglades, India és Pakisztán három nagy bontójában, a chittagongiban, az alangiban és a gadaniban – ez a mennyiség a világszerte szétszerelt bruttó tonnatartalom több mint 85 százalékát tette ki. A sorban még a törökországi Aliağa Ship Breaking Yard és néhány dél-amerikai hajóbontó következik. Az Égei-tenger partján fekvő török bontó azonban a világ legszigorúbban ellenőrzött újrahasznosító telepeinek egyike!

Az adatok szerint Kína áll a 2025-ös lista élét, 21 kínai tulajdonú hajót adtak el dél-ázsiai hajóbontóknak. Tették ezt annak ellenére, hogy szárazdokkos létesítményeiben a nagyhatalom jelentős számban lenne képes újrahasznosítani a kivénhedt vízijárműveket. Kínát Dél-Korea és az Egyesült Arab Emírségek követi 19, illetve 17 hajóval. Ezenkívül több mint hatvan, gazdátlanná vált hajó hagyta el ezeknek az országoknak a felségvizeit, hogy valamelyik bontóban végezzék. Figyelemre méltó az Egyesült Arab Emírségek 2025 júniusában hatályba lépett hajó-újrahasznosítási rendelete: ez már kifejezetten megtiltja, hogy a selejtezésre váró hajók pakisztáni, indiai, bangladesi úticéllal elhagyják az Egyesült Arab Emírségek felségvizeit.

Tavaly a három nagy bontóban, munkavégzés közben tizenegyen vesztették életüket és hatvanketten sérültek meg súlyosan. Aggodalomra ad okot a környezetszennyezés mértéke is. Bár a Shipbreaking Platform sürgeti például a veszélyes hulladékok szállítását és ártalmatlanítását szabályozó Bázeli Egyezmény vonatkozó előírásainak betartatását, sem ennek, sem egy másik megállapodásnak, a 2009 májusában elfogadott, a hajók biztonságos és környezetbarát újrahasznosításáról szóló hongkongi nemzetközi egyezménynek nincs érdemi hatása a műveletekre.

Pedig léteznek a hajók bontását megelőző és előíró protokollok: Pakisztánban például számos kormányzati szervnek van felhatalmazása a hajóbontó telepeken végzett munka ellenőrzésére és szabályozására. A tisztviselők a hajókat közvetlenül a partrafutásuk után felmérik és megvizsgálják, kivetik rájuk a tonnánként adót, szakembereket küldenek a hajókon fellelhető olajiszap és más veszélyes anyagok mennyiségének felmérésére, végül a jármű állapotától függően állítanak ki egy tanúsítványt, ami többek között arra is kitér, hogy a munkaügyi minisztérium garantálja, hogy a munkavállalók megkapják a munkavédelmi ruházatukat (kesztyűt, szemüveget, bakancsot) és a bérüket.

Ez az érem egyik oldala.

A másik az, hogy minden előírás dacára rendszeresen megsértik a környezetvédelmi és a munkaügyi törvényeket, előírásokat. A gudzsaráti Alangban például a számtalan hatóság alig, vagy egyáltalán nem működik együtt a másikkal: a Gudzsaráti Tengerészeti Tanács, a szennyezés-ellenőrzési tanács, a partvédelmi ellenőrző hatóság, az egészségügyi, a munkaügyi, a környezetvédelmi, az acélipari és a hajózási minisztérium bürokratikus hálóját jól kiismerő hajóbontó ipar persze visszaél a helyzettel, és rendre kibújik a korlátozások alól.

Nyitókép: bár Pakisztánban tavaly egy új projektet indítottak el, amelynek célja a hajóújrahasznosító iparág biztonságának és környezeti felelősségvállalásának fokozása a globális munkajogi normák betartása mellett, a múlt öröksége még sokig kísérteni fogja a gadani partvidéket. A területen ugyanis csak elvétve akadnak veszélyes hulladék lerakók, így a mérgező anyagok árapálykor egyszerűen a tengerbe mosódnak, vagy a hajóbontó parcellákon kívül felhalmozva lesz velük valami (fotó: Shipbreaking Platform)