Természetesen a dolog még nem ilyen egyszerű: az új modell megnevezését Steven Udvar-Hazy, az Air Lease Corp elnöke mondta ki néhány napja azon az évente sorra kerülő konferencián, San Diegóban (ISTAT, International Society of Transport Aircraft Trading), amelyen gyártók és felhasználók találkoznak és ütköztetik véleményüket, terveiket. A Boeing maga szokása szerint óvatosan csak a rövidítéseket használja (MOM, Middle of the Market és NMA, New Mid-sized Airplane), de az iparág egyik kulcsfigurája, a legnagyobb lízingcégek egyikének alapítója gyaníthatóan a maga türelmetlenségét is kifejezte azzal, amikor kvázi felszólította a gyártót: ne szöszöljön a nevekkel, legyen a gép 797 – és vágjon bele.

Portálunk is többször foglalkozott már a koncepcióval, illetve az alapvető problémával, vagyis hogy a légitársaságoknak hiányzik egy gépkategória, az, amit korábban a 757-es és a 767-es töltött be, de amely típusok, bármennyire is szeretik őket, a nyolcvanas évek technológiáját jelentik. Hiányzik az a gép, amely nagyobb, mint a legnagyobb (akár a valószínűleg megépítésre kerülő) 737 MAX 10-es, de kisebb, mint a legkisebb 787-es. Hiányzik az a gép, amelynek hatótávolsága felülmúlja a jelenleg gyártásban lévő egyfolyosósokét, ez az, ami egyébként a jó öreg 757-est alkalmassá teszi Európa és Amerika közötti, valamint Amerikában parttól partig vagy Észak-Amerika–Dél-Amerika vonalakra.

Boeing-típusok Boeing Field gurulóján: valami kell a 787 és a 737 között

Ugyanakkor hiányzik az a gép, amelynek a kapacitása nem túl nagy, vagyis jobban tölthető, mint a ma rendszerben álló szélestörzsűek, olyan útvonalakon, amelyek nem igényelnek többet három osztályos kivitelben 200-240 férőhelynél (egy a konferencián elhangzott példa: a United szeretne olyan járatokat nyitni, mint a Newark-Berlin). Érdekes táblázatot közölt mindezzel kapcsolatban a Flighglobal: a három nagy amerikai összesen kétszázötvennyolc 757-est és százhatvannégy 767-est tart üzemben, ezek átlagéletkora egyes változatonként és társaságonként tizenhattól huszonhárom évig terjed.

Aktuális figyelmeztetés a gyártóknak a Norwegian döntése, amely szerint keskenytörzsű Boeingokkal indít olcsó járatokat Európa és Észak-Amerika között: a konferencia egyik résztvevője azt fejtegette, hogy a diszkontok is igénylik az új típust, amellyel low-fare hosszú távú járatokat repülhetnének.

A 797-est elsősorban a nagy amerikai társaságok forszírozzák...

Ez az utóbbi megszólalás azért is figyelemre méltó, mert igazolja: nem csak a három nagy amerikai társaság, az American, a United és a Delta várja a – maradjunk egyelőre ennél – 797-est, hanem sok más légi cég is. Ennek megfelelően a gépet úgy kell megépíteni, hangzott el a figyelmeztetés a konferencián, hogy az ne csak az USA óriásainak igénye szerint készüljön. Itt egyébként máris érdekes dilemmába ütközik a Boeing, ami részben érthetővé teszi a dilemmáját: a legutóbbi fejlesztések során látható volt a cég törekvése, hogy egy típushoz egy hajtómű-gyártmányt rendeljen hozzá, ez a tervezést és a gyártást is egyszerűbbé, gyorsabbá teszi. Most viszont kezd világossá válni, hogy a társaságok egy része megelégedne a tizennyolc tonna körüli tolóerőt képviselő hajtóművekkel, mások azonban (például a forró időjárással számoló Öböl-mentiek) húsz tonnásnál erősebb hajtóműveket szeretnének a szárnyak alá.

Egy biztos, miközben az Airbus állítja, hogy az ő leghosszabb egyfolyosósa, az A321 mindennek tökéletesen megfelel, addig a konferencián is elhangzott az óvatos megfogalmazás, miszerint az A321 remek gép, a neo-változat nemkülönben, de „nem mindenben elégíti ki az igényeket”. Más oldalról pedig azzal egészítették ezt ki, a United például már a Boeing főnökeivel való,  ideje tartó tárgyalások eredményeként állítja, hogy a gép kétfolyosós, szélestörzsű lesz.

..de friss hírek szerint várja a gépet az Alaska, a Virgin Atlantic, az Öböl-mentiek és egyes diszkontok is...

John Leahy Airbus eladási főnöknek erre is volt a konferencián válasza, miszerint ebben a kategóriában a könnyű szélestörzsű gép, a maga nehezebb szerkezetével, nagyobb légellenállásával sosem lehet olyan gazdaságos mint a keskenytörzsű (értsd 321). Leahy ezügyben az A310 és a 767-200 (relatív) kudarcával példálózott. Amire viszont a konferencia más résztvevői, vagyis a légitársaságok felől érkezett válasz: a legújabb technológiák bevezetésével (értsd a 787-eshez hasonló kompozit-építés és az elektromos rendszerek révén ma már egy szélestörzsűt is lehet könnyebbre és gazdaságosabbra szerkeszteni

Vagyis alakul már a gép látványterve is: míg a 797-es alatt még néhány évvel ezelőtt is egy Boeing-kísérletsorozat kapcsán egy csupaszárny koncept-modellt emlegettek, valóban a 797-es is „fogkrémes tubus lesz szárnyakkal”, vagyis még mindig nincs itt az ideje annak (mert a légitársaságok szeretnének biztosra menni), hogy a gyártó elszakadjon az évtizedes sémától. Talán még annak az ovális keresztmetszetű lapos törzsnek van esetleg esélye, amelyet a Boeing tervezői is elgondoltak, sőt, amely valaha az orosz–kínai új légibusz látványtervei között is felbukkant.

Nem, a 797 nem lesz csupaszárny...

Még egy érdekes kérdés, mennyibe kerülne a gép? A Boeingtól származó becslések szerint a listaár 70–80 millió dollár körül alakulna, vagyis olcsóbb lenne, mint a 787-es, és persze drágább, mint a 737-es. Az is gyanítható, hogy a gyártó ezzel a lépéssel – ez is lehet a hezitálás oka – ugyanúgy „kivégzi” egy korábbi sikeres típusát, mint ahogy ezt megtette a 777-essel, ami gyakorlatilag piacképtelenné tette a Jumbót, ez alkalommal az „áldozat” a legkisebb, 8-as Dreamliner lesz.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!