Folytatjuk sorozatunkat a 30 éve történt prágai balesetről: a történet újabb, talán különösen meglepő momentumairól olvashatnak a következő interjúban, amikről eddig legszűkebb szakmai körökön túl talán nem esett szó. Miért használta a kapitány a megközelítés utolsó fázisában, amikor látta, hogy túl magasan jött be a leszálláshoz, az áramlásrontót, az interceptort, noha ezt 300 méter alatt tiltotta a szabályzat? Lehet, hogy voltak rajta kívül is, akik túlságosan is megbíztak a Tu154-esekben? Így ütött vissza, hogy ennyire erősre építették ezt a gépet? Koncz Imre, aki tagja volt a roncs szétbontására Prágába érkező csapatnak, erről is beszél.

Mérnökgyakornok voltam mindössze egy hónapja a Malévnál. Akkor végeztem el a Kiliánt, szeptember 20-án léptem be a Malévhoz. Tehát az volt a feladat, hogy szétbontsuk a gépet, mert, ahogy a képeken is látni, esély nem volt rá, hogy saját szárnyain bárhová is eljusson. Viszont ilyenkor a légitársaság kötelessége a roncsokat valamilyen formában kezelni. A Malévnak kellett gondoskodnia a szétbontásról, elhelyezésről és a még használható részek hazaszállításáról. Csak oktatási célra, mivel az előírások szerint katasztrófát szenvedett gép részegységeit rendes „élő” repülőgépbe beépíteni nem szabad. Viszont a Tu–154-es akkor a Malévnál a legmodernebb típus volt, miközben az oktatásához  nem voltak megfelelő szemléltető eszközök: hajtómű, futómű, hidraulikus berendezések stb. A cél tehát a menthető anyagok hazaszállítása volt, akkor még létezett a repülőtéren belül a Malév Oktatási Központ, ahová szakközépiskolákból jártak szakmai gyakorlatra a fiatalok, és az ő képzésükben próbálták hasznosítani, illetve a szolnoki Kilián György Repülőműszaki Főiskola is kapott egy hajtóművet. Jó egy héttel a baleset után érkeztünk a helyszínre. Akkor már egy hangár előtt betonra volt húzva gép, a pályától több száz méterre.

A prágai fotósorozatot Koncz Imre egyik munkatársa, Látos István készítette: klikkeljen a képre és nézze meg a többi, eddig nem publikált felvételt is galériánkban a szerencsétlenül járt LCF-ről!

Mit találtak, amikor megérkeztek? Mennyire volt összeroncsolódva például a három hajtómű?

Valójában csak a középső, kettes hajtómű fúvócsöve sérült, mivel az érte el a földet, a hajtóműgondola és a fúvócső hátsó része erősen deformálódott, a két szélső hajtóműnek nem történt komoly baja. A baj az volt, hogy amikor a törzs eltört, nem szimmetrikusan tört el, a bal oldali fékszárny erősen összetört: a farokrész ostorként kivágódott, magával rántotta a repülőt is, lesodorta a gépet oldalra a fűre. A hajtóművek még forogtak, szutykos-esős idő volt: a hajtóművek teleszedték magukat a beton melletti felázott füves rész szennyeződésével, de egyébként sem lehetett gondolni arra, hogy használhatók legyenek.

Hogyan kellett nekifogni egy repülőgép szétbontásának? Gondolom, ez egész más jellegű feladat, mint amikor javítani kell egy gépet.

Előbb veszélymentesíteni kellett, ami elsősorban abból állt, hogy nyolc tonna kerozint ki kellett szívni a centertankból. Ami okozott volna egy kis tűzijátékot, ha a fedélzeti mérnök nincs észnél, és nem zárja el a tűzcsapokat. Szerencsére a tűzcsapok után harminc centivel szakadt el az üzemanyagvezeték, és így volt lehetőség elzárni a maradék kerozin útját. Mert annak a szikraesőnek a közepette, ahogy a betonon csúszott a gép, az a nyolc tonna kerozin csuda dolgokat tudott volna csinálni.

Utána a kabinbelsőből az összes széket, mozdítható tárgyat kiszedtük, a futóműveket kiemeltük, már amennyire lehetett, az orrfutót elég nehezen, mert a csapszeg olyan mértékben deformálódott, hogy nem lehetett kiütni. A hajtóműveket is ki kellett szedni, és amikor mindezzel megvoltunk, akkor kezdődtek az apró-cseprő munkák, különböző hidraulikus berendezések, csővezetékek, kondirendszer, hűtőturbinák és egyebek kiemelése. Aztán a helyi tűzoltóktól kaptunk szakembert, aki benzinmotoros vágókoronggal kvázi szeletekre vágta a törzset, látszik is az egyik képen, ahogy egy nagy narancssárga hevederen lóg a pilótafülke.

Tehát a pilótafülkét és az első törzsszekciót tették szállítókocsira?

Az volt a terv, hogy ezeket a hajózószemélyzet és a légiutas-kísérők képzésére használják. A pilótafülke mögötti rész az első bejárattal le lett vágva. A Tupoljeveknek az volt a sajátossága, hogy nem volt bontható teljes hosszában az utastér, középen fixre beépítették a vizesblokkot és konyhát a szárny előtt. Azt a részt vágták ki, aztán az LRI ROK épület hátsó bejáratánál, az A-porta mellett egy bölcsőre volt felrakva ez a két egység, holott eredetileg nem egymás mögött helyezkedtek el, volt köztük négyméternyi hiányzó szakasz, de az oktatás céljaira összetolták. Így tudták ezekkel a részekkel a pilótákat kabinismeretekre, a légiutas-kísérőket konyhaismeretre oktatni.

És még mit vittek haza?

Egy csomó hidraulikus berendezést, elektromos működtetésű hidraulikaszivattyúkat, a műszereket, az áramátalakítókat, a lokátorkúpot, légkondicionáló berendezéseit. A maradékot valahol megsemmisítették, a további sorsáról annyit tudok, hogy valaki pár éve küldött egy fotót egy Prága környéki víkendtelepen egy törzsszekcióról, amit valaki fészerként használt.

Mi elvégeztük a munka dandárját, de még a szárnyakat is szét kellett szedni, és a Tu–154-es szárnya a futógondolákon túl leszerelhető, ilyen feladatokat egy következő csoport végzett, ők még kisebb darabokra vágták a maradékot és tréleren hazahozták. Az egész szétszerelési műveletet az akkori minőség-ellenőrzési osztály vezetője, idősebb Máté Béla szervezte.

Milyen emlékek fűzik ehhez a történethez? Szakmailag és emberileg? Furcsa élmény lehetett egy szerencsétlenül járt repülőgépet bontani.

Szakmailag az, ami történt, mindenképp pozitív, ha fel tudta dolgozni az ember, hogy ehhez a tapasztalathoz hogy jutott hozzá, milyen lelki sérülést okozhatott másoknak ez az utolsó leszállás… Hála istennek azon a széksoron, amelyik befordult a törésbe az ütközéskor, nem ült senki, de a következőn már igen. Elég nehéz lehetett felfogni az utasoknak, mi történik éppen.

De mint fiatal műszakinak nagyon tanulságos volt. Ilyen szétszedett gépet akkoriban nem láthattunk, Magyarországon akkor nagyjavítást polgári utasszállítón nem végeztek, ilyen csak a Pestvidéki Gépgyárban volt katonai gépeken, de az másik kategória. Nálunk nem történtek olyan karbantartások, amelyek komoly megbontással jártak, olyankor mindig kirepülték a gépet a Szovjetunióba, és ott történtek a nagyjavítások.

Sokan mondják, hogy a Tu–154-es nagyon erős, szívós szerkezete is hozzájárult ahhoz, hogy ez a baleset ne járjon halálos áldozatokkal.

Hát igen, az 54-es, mint általában akkor az orosz technika, eléggé túlépített volt a nyugatiakhoz képest, pont ez lett a veszte, mert a gazdaságossági szempontok fölülírják a műszaki szempontot. Az 54-esekben és a 134-esekben is műszaki szempontból sokkal nagyobb tartalékok rejtőztek, mint amit kivettek belőlük, de épp ezért nehezebbek voltak, és ezért gazdaságtalanabbul lehetett csak őket üzemeltetni. A hajtóművek hatásfokában és egyéb paraméterekben pedig a hatvanas években lemaradtak az oroszok.

De ezek a bizonyos tartalékok mennyiben játszottak közre abban, hogy az ütközéskor nem voltak halottak?

Ezt elég nehéz megítélni, mert lehet, hogy a baleset éppen a gép megbízhatósága miatt következett be, ugyanis ezt a fajta leszállást ezzel a géppel sem ekkor követték el először, hanem már sokadszorra. Ez egy irányítottan durva leszállás volt, amit az akkori Tu–154-es hajózószemélyzetek ugyan illegálisan, de alkalmanként elkövettek. Mivel tudták, hogy a gép ki fogja bírni a durva földet érést, kiengedték a középső interceptorokat (áramlásrontó lapokat), amiket háromszáz méter alatt tilos működtetni. Az interceptor vezérlőkarját, amely a pilótaülések között lévő középkonzolon helyezkedik el, rendszerint a gépparancsnok működtette, mivel a másodpilótától távolabb, a gázkarokon túl található, ezért a kapitánynak esik jobban kézre, annál is inkább, mivel a kar markolata feléje néz, melynek belső üregében van az az elektromos nyomógomb (KNR), amit csak ő tud megnyomni, hogy földet érés után a belső interceptorok is működésbe lépjenek és a talajon marasztalják, majd intenzíven lassítsák a gépmadarat.

A kép közepén a gázkarok mellett a kopott, eredetileg fekete interceptor-kezelőkar, rajta a kapitány felé néző nyomógomb<br>(a szerző fotója)

Mivel a Tu–154-eseken az utasok számára nem volt kiépítve oxigénrendszer, csak a hajózószemélyzetnek, ezért kabinkihermetizálódás esetén a pilótáknak  nagyon gyorsan kellett lesüllyeszteni a gépet biztonságos magasságig, hogy ne fulladjanak meg az utasok. Ilyenkor nagyon komoly „fékhatástc és intenzív merülést kellett produkálni a levegőben, ezért a középső interceptorokat teljesen kitérítve vészsüllyedésre is lehetett használni, de a légiüzemeltetésben benne volt, hogy földközelben (talán háromszáz méter alatt) nem szabad használni. Állítólag gyakran előfordult, hogy leszálláskor is használták.  Én ezt megerősíteni nem tudom, hiszen akkor még csak „inas” voltam, de az öregek mondták, hogy ha ennek a gépnek ez az első ilyen akciója lett volna, akkor kibírja. De mivel ez már a sokadik volt a sorban, a szerkezet hiába volt erősebb, ezt a túlterhelést már nem viselte el károsodás nélkül.

Nagy vonalakban hogyan alakult azóta az élete? Harminc éve történt mindez, és ön maradt a repülésnél.

Ragaszkodom a munkahelyemhez, sőt egy munkahelyen dolgozom folyamatosan. Az, hogy a cég neve más lett, az nem rajtam múlott, ugyanazt csináljuk most is: üzemeltetjük a Malév flottáját és egy csomó más flottát. Elvégeztem rengeteg szaktanfolyamot, jártam a Boeingnél, az Airbusnál, mint szerkezetjavító kompozit-mérnök. Most tehát az ACE Aeroplex Légijármű Műszaki Központ Kft.-nél dolgozom főállásban, mint üzemtechnológus mérnök, ahol a közforgalmú utasszállító gépeknél a hangárkarbantartások során felmerülő sárkányszerkezeti és kompozitos problémák kezelésében működök közre. Másodállásban dolgoztam három évig a Corvusnál is, a kompozittechnológia, amit alkalmaztak, az én révemen került oda, ez ugyanis a Boeingekkel jött be Magyarországra. Amikor a Malév a nyolcvanas évek végén három 737-200-ast lízingelt, és amikor az Aeroplex elkezdte ezeknek a karbantartását, a kompozitanyagok még Cocom-listán voltak. Ennyire új volt ez a technológia. Bábáskodtam az Avana Larus, lánykori nevén Seastar kétéltű repülőgép, a Corvus Corone Experimentál és ultrakönnyű kisrepülő és a Diora helikopter megszületésénél is. A cégünk szponzorálja Veres Zoltán Guinness-rekorder műrepülőbajnokot, ami főként műszaki segítségnyújtást jelent, ennek keretén belül a kompozitszerkezeti javításokat és átalakításokat rendszerint én csinálom.