Csak alibivonatok maradnak

Legfrissebb: az illetékes államtitkár egy hirtelen összehívott sajtótájékoztatón lényegében megerősítette: négyszáz vonatot kihúznak a menetrendből.

A MÁV legtöbb mellékvonalán irányonként két-három vonat jár majd, ezt aligha nevezhetjük vasúti közlekedésnek a 21. században. Az utasok számára az ilyen szolgáltatás használhatatlan; nyilvánvaló, hogy aki csak teheti más módon (egyéni közlekedés, autóbusz) fogja megteremteni saját mobilitását. Vagyis ezeken a vonalakon, amelyekkel szemben gyakran az volt a kifogás, hogy kevés utas használja őket, most még kevesebb lesz az utas.

Természetesen e szakaszok veszteséges üzemeltetése tárgyában sem javul, hanem romlik a helyzet, hiszen a néhány vonat kedvéért az infrastruktúrát ugyanúgy fent kell tartani, a pályák mentén gyakorlatilag nem lehet csökkenteni a foglalkoztatottak számát.

A tervekről először csak szórványosan, majd egyre sűrűbben lehetett híreket látni. A fővárosi elővárosi közlekedéshez nem nyúlnának, a fő áldozatok a mellékvonalak, de azért némelyik fővonalon is erősen dolgozott a radír.

Az új rend üresen lődörgő Bz-ket, az eddigieknél kevesebb feladatot ellátó, fizetésért unatkozó vasutasokat, és a helyzetük javításától, a munka- vagy vállalkozási lehetőségtől még reménytelenebbül elzárt vidéki embereket fog hozni.

Aki ért a vasúthoz, tudja, hogy ennél rosszabb takarékossági módszert szinte erőlködve se lehetne kitalálni. Maximális károkozás az utazóközönségnek, minimális spórolás, hiszen a vasútüzem állandó költségei miatt a MÁV-csoport nagyságrendjében észrevehetetlen lesz a megtakarítás, miközben a jegyárbevételek esni fognak, és a kieső pénz egy része a Volánoknál sem jelenik majd meg.

A vasút iránt érdeklődő, ahhoz értő civiltársadalom felemelte a szavát, amikor szivárogni kezdtek a hírek a teljesítménycsökkentésről. A magyar közösségi közlekedést valóban hatékonyabbá tévő integrált ütemes menetrendet népszerűsítő itf.hu cikke, a Hová megy a vonat? blog ezen írása illetve Magyarics Zoltán posztja a RegionalBahn blogon mindenképp ajánlható olvasmány. De legutóbb épp csütörtökön erősítette meg a legilletékesebb, a MÁV elnök-vezérigazgatója, Szarvas Ferenc, hogy egy ilyen teljesítménycsökkentéstől nem lehet érdemi megtakarítást várni.

A lépés tehát teljesen irracionálisnak tűnik gazdasági, szakmai vagy társadalompolitikai alapon. A politikai kommunikáció terén mégis van benne logika: az előző kormányok idején a mellékvonal-bezárási ötleteket és intézkedéseket hangos kritikával illető, vidékellenesnek nyilvánító mai kormányerők azt mondhatják, hogy nem zárnak be egyetlen vasútvonalat sem, hiszem egyszer-egyszer megy majd mindenhol vonat. Feltehetően a zömmel autóval járó polgármesterek többsége sem fog tiltakozni, hiszen „megmarad” a vasútonal. Az pedig már senkit sem fog érdekelni, hogy gyakorlatilag az utasok egyetlen rétegét sem tudja kiszolgálni ez a menetrend.

Egy még szeptemberben, Völner Pál infrastruktúra-államtitkár által aláírt, akkori főnökének, Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszternek szóló, és a menetrendcsonkításhoz hasonlóan most az interneten terjedő feljegyzésben meg is fogalmazták: „A vasúti vonalbezárással járó hálózatracionalizálás megvalósítása – mellyel a Baross Gábor terv, mint legnagyobb megtakarítási potenciált magában rejtő intézkedési lehetőséggel számol – az ügy politikai és hosszútávú társadalmi vetületeire tekintettel nem időszerű.”

Ugyanakkor az IMF-fel és az EU-val még el sem kezdődött tárgyalásokkal kapcsolatban a ritkítás úgy vezethető elő, mint megoldás a tömegközlekedés mindent elnyelő, feneketlen hordójának betömésére, jóllehet, az előbb láttuk, hogy nem az. Sőt, maga az IMF is kifejtette már: nem ezt várja el.

A már idézett feljegyzés – más intézkedésekkel együtt – bruttó 15 milliárd forintos éves megtakarítást ígér a menetrendszűkítés eredményeként, ám ennek felét azonnal vissza is vonja, mert az MÁV-csoport- és „rendszer”-szinten nem jelentkezik. (A lemondott vonatok után a MÁV-Start nem fizet a pályavasútnak, tehát az egyiknél jelentkező megtakarítás azonnal hiányzik a másiknál.)

Az iho/vasút által megkérdezett szakértő szerint viszont az anyagban vázolt, megközelítően 8-10 százalékos teljesítménykivonás szinte kizárólag üzemanyagmegtakarítást eredményez. A mellékvonali menetrendek jól láthatóan elsősorban nem az utazási igényekhez alkalmazkodva készültek, hanem úgy, hogy a jelenleginél kevesebb motorkocsival lehessen teljesíteni azokat. Az így kinyert Bz-ket pedig a hírek szerint M41-es mozdonyokkal trakcionált vonatok pótlására használnák. A Csörgők valóban nagy gázolajfogyasztását figyelembe véve sem lehet azonban évi egymilliárd forintnál nagyobb megtakarítást elérni.

Ha mindenáron optimisták akarunk lenni, azt kell mondani, vasútbaráti szemmel akár lehet még remény. Egyrészt ha az utasoknak nem is lesz használható a menetrend, a megmaradó néhány vonat alkalmas annak, aki csak be akarja járni az adott szakaszt szabadidejében. Másrészt a megmaradó infrastruktúra talán haladékot nyújt azokra az időkre, amikor olyan döntéshozók hoznak döntéseket, akik az utasok számára hasznos, versenyképes, kínálati menetrendet nyújtó, hatékony vasútvonalakat akarnak fenntartani, nem pedig rosszkor, ritkán, üresen, lassan és fölöslegesen járó árva Buzenykákat.

Nézzük a módosítás tervezetét részletesen!

A 4-es (Esztergom–Almásfüzitő–Komárom) vonalon tizenkét vonatot mondanának le, megszűnik az Esztergom–Süttő vonatpár. A maradék két vonatpár menetrendje is módosul: Esztergomból 6.56-kor és 16.33-kor, Komáromból 5.23-kor és 14.44-kor indulnak. Két-két vonattal számol a tervezet a nemrég újranyitott Székesfehérvár–Komárom (5-ös) vonalon is. Kimarad Szárazrét, Moha, Moha-Rakodó, Csókakő, Ászár, Ászár-Keményítőgyár, Tárkány-Csép és Csémpuszta megállóhely.

A Bakonyvasutat, azaz a 11-es Győr–Veszprém vonalat többször temették már, a vonalon hét vonat szűnne meg teljesen, négy rövidül, Győr–Bakonyszentlászló között este hét óra körüli indulással új vonat közlekedne. A 12-es, Tatabánya–Oroszlány vonalon a tizenhat vonatpárból hármat mondanak le, két kora reggeli és egy késő esti menet tűnik el.

Szintén nagy port vert fel a 14-es, Pápa–Csorna vasútvonal megszüntetése, majd újraindítása. Páros irányban itt három (egy reggeli, egy-egy kora délutáni és esti), páratlan irányban két vonat maradna. A 17-es, Szombathely–Nagykanizsa vonalon tizenhárom vonattal lesz kevesebb, egy rövidül Szombathely–Zalaszentmihály-Pacsa között, két vonat Zalaszentiván helyett Zalaegerszegről indul Nagykanizsára.

A fővonalak sem ússzák meg: Székesfehérvár–Veszprém között (20-as vonal) tizenkét, Veszprém–Celldömölk között négy, Celldömölk–Szombathely között két vonattal közlekedik kevesebb. A gyorsvonatokon kívül tehát egy munkanapi Székesfehérvár–Veszprém, és egy esti Székesfehérvár–Celldömölk vonatpár maradna. A Rédics–Zalaegerszeg (23-as) vasútvonalon négy vonatpár közlekedik majd.

A 25-ös (Celldömölk–Boba–Zalaegerszeg–Bajánsenye–Őrihódos) vonalról öt, a külső szakaszon (Zalaegerszeg–őrihódos), a 26-os (Balatonszentgyörgy–Tapolca–Ukk) vonalon hét vonatot mondanak le részben vagy teljesen. A 29-es vonalon egy sebesvonatpár a Déli pályaudvar helyett Székesfehérvárról indul, és oda érkezik. A 35-ös, Kaposvár–Siófok vonalon egy vonatpárral, a 40-esen egy Budapest–Pusztaszabolcs vonattal lesz kevesebb.

A 45-ös Székesfehérvár–Sárbogárd vasútvonalon (összhangban a Székesfehérvárról Komáromba forduló szerelvényekkel) hét vonat esik ki, a 46-oson (Sárbogárd–Bátaszék) tíz vonattal (nyolc Interregio és az esti személyvonatpár) lesz kevesebb, ellenben egy új Szekszárd–Bátaszék vonatpár indítását is tervezik. Dombóvár és Komló között is két vonatpár (egy reggeli és egy délutáni) marad, Dombóvár–Bátaszék között a felére csökken a vonatok száma.

A nógrádi vasútvonalak közül a 75-ösön (Vác–Balassagyarmat) reggel és este minden második, azaz összesen tíz, a 78-ason Aszód–Balassagyarmat között nyolc vonat esik ki, Balassagyarmat–Ipolytarnóc között összesen két vonatpár marad.

A miskolci fővonalon páratlan irányban két vonat (köztük a Sátoraljaújhely–Budapest közti Füzér IC, és egy gyors) szűnne meg, a 81-es Hatvan–Somoskőújfalu vonalon hét, a 85-ös Vámosgyörk–Gyöngyös vonalon nyolc, a 86-ason Vámosgyörk–Szolnok között hat vonattal lesz kevesebb.

Drasztikus csökkenések várhatók a 87-es, Eger–Szilvásvárad vasútvonalon. A földcsuszamlás miatt újjáépítésre váró, szüneteltetett személyforgalmú felső, Szilvásvárad–Putnok szakaszon továbbra sem indul újra a forgalom, a még meglevő részen öt vonat tűnik el a menetrendből teljesen, további kilencnek változik a közlekedése, ezek közül öt hétvégén sem közlekedik majd. A 89-es, Miskolc–Nyékládháza–Tiszapalkonya Erőmű vasútvonalon négy vonatpár marad, A 92-esen Kazincbarcika–Ózd között ugyanennyivel lesz kevesebb. A „kishidasi” felső részén (98-as, Abaújszántó–Hidasnémeti) négy vonatpárt mondanak le.

Kettéosztják a 100-as vonalon a Budapest-Nyugati–Szentes vonatpárt egy Budapest–Szolnok és egy Szolnok–Szentes párra. Meglepő viszont a 100-as vonal változtatása elmaradásának indoklása: „a vágányzárak miatt amúgy is kevesebb vonat közlekedik”. A 102-es, Kál-Kápolna–Kisújszállás vonalról minden második, a 103-as Karcag–Tiszafüred közöttiről kettő kivételével az összes vonat kikerül, ez utóbbin viszont egy új vonat is indulhat. A 105-ösön, Debrecen–Nyírábrány között négy vonattal lesz kevesebb.

A 113-as vonalon Nyíregyháza–Nyírbátor között két, Nyíregyháza–Mátészalka között hét, Fehérgyarmat–Zajta között négy, Nyíregyháza–Zajta között két, összesen 15 vonatot mondanak le. A 114-es, Mátészalka–Csenger vonalon a személyszállítási törvény tervezete által előírt három vonatpár maradhat.

A 120-as, Budapest–Szolnok–Békéscsaba–Lökösháza vonalon a gyorsvonatok közlekedése látja kárát a kurtításnak. Összesen 12 vonatot érint a változás, hatot mondanak le teljesen, további hatnak a közlekedési rendje változik: például a 7304-es, a 7408-as csak pénteken, a 17301-es csak vasárnap jár majd.

Békéscsaba–Újszeged között a 121-es vonalon a Mezőhegyes–Újszeged szakasz forgalmából vesznek ki tíz, a teljes vonal hosszában két vonatot. Ezen a részen két vonatpár maradna. A 125-ös, Mezőtúr–Battonya vonalon szintén az alsó szakasz látja kárát a módosításnak: Mezőhegyes–Battonya között mindössze két vonatpár marad, és megszűnik a Mezőtúr–Szarvas vonatpár is. A 127-esen, Vésztő–Gyoma között a hivatásforgalmat kiszolgáló vonatok maradnának meg, délelőtt, délután, illetve késő este összesen négy szerelvénnyel lesz kevesebb. A 128-as, Békéscsaba–Püspökladány vonalról hét vonatot mondanak le teljesen, egy Békéscsaba–Gyula vonatpár csak vasárnap közlekedik majd.

A félig fővonalnak számító 130-as számú, Szolnok–Szentes–Hódmezővásárhely vonalon csak négy személyvonatot húznának illetve rövidítenének meg. Egy-egy Szentest illetve Hódmezővásárlyet a fővárossal összekötő járatot kettévágnának. A 135-ös, Szeged–Békéscsaba vonalon három vonatot érintene a ritkítás, köztük a korahajnalban Orosházáról mindkét irányba induló csonkameneteket.

A 140-es, szegedi fővonal menetrendjéből személyvonatokat szüntetnének meg, összesen 13-at. A 142-es vonalon Lajosmizse és Kecskemét között mindössze két vonatpár maradna. A 146-os, Kunszentmárton–Lakitelek–Kiskunfélegyháza vonalon három személyvonatot érintene a módosítás. A 147-es Kiskunfélegyháza–Szentes–Orosháza vasútvonalon Szentes és Orosháza között csak mutatóban hagynának meg irányonkét két-két vonatot, összesen nyolcat kihúznának.

A 154-esen Kiskunhalas és Baja között 4, a 155-ösön Kiskunhalas és Kiskunfélegyháza között hat vonattal lenne kevesebb.