Hétfőn este tíz órakor a világ legnagyobb konténerhajója, a MOL Triumph befutott a hamburgi kikötőbe. Négyszáz méteres hosszával és ötvenkilenc méteres szélességével jelenleg ez a világ legnagyobb teherhajója. Márciusban avatták, aztán átadták tulajdonosának, a japán Mitsui O.S.K. Lines-nak. Első útja Hamburgba vezetett. Fedélzetén eredetileg 20 ezer 170 TEU-konténer volt, de Hamburgba már csak félig rakottan érkezett meg. Hamburg ekkora hajóknak nehezen megközelíthető kikötőnek számít.

A MOL Triumph még Hongkong kikötőjében (kép: Mitsui O.S.L.)

Egy elhúzódó bírósági döntés miatt még nem kezdődött meg az Elba-torkolat hajózócsatornájának mélyítése, és ebben az évben várhatóan már nem is indulnak meg a kotrógépek. Mindezek mellett a hajónak van más problémája is: túl magas ahhoz, hogy az egyébként hatalmas Köhlbrandbrücke (a hamburgi kikötőt nyugatról feltáró híd) alatt áthaladhasson. Ezért alkalmatlan arra, hogy a legkorszerűbb, automatizált altenwerderi rakodóterminálnál kössön ki, ehelyett a Burchardkainál kezdte meg kirakni terhét, ahol szintén tizenhárom legújabb generációs konténerdaru áll rendelkezésre, amelynek a rakodókarjai a hajó teljes szélességét átérik. Ennek ellenére szakértők kevésbé hatékonynak tartják az itteni rakodást. Ma a hajó visszaindult, Ázsia felé.

Köhlbrandbrücke, az akadály. Hamburgban éppen ezért több az alagút, mint a híd (forrás: hamburg.de)

– Az ilyen kikötőknek, mint Hamburg, a hajók fejlődése a legnagyobb réme – mondja a hamburgi hajózási szakértő, Ulrich Malchow. A hajók méretnövelésének egyik legnagyobb kritikusa nincsen egyedül a véleményével. Az OECD is megállapította, hogy a hajók méretének növekedése elért egy határt, ami fölé már ésszerűtlenség menni. Nagyobb hajók mélyebb  kikötőket igényelnek, mélyebbre kotort folyókat, nagyobb terminálokat, magasabb hidakat. A kikötői infrastruktúra a rakományok mennyiségének párhuzamos növekedésével túlterhelődik. Az esetleges havariák gazdasági és környezeti kockázatokat hordoznak. És végül: az időben és térben koncentrált szállításokkal lenyomják a fuvardíjakat, ezzel a kisebb fuvarozókat hozzák nehéz helyzetbe. Ekkora hajókkal csak akkor éri meg kifutni a tengerre, ha koppanásig teli vannak rakodva és minden konténert ugyanott raknak ki. A hamburgi kikötő most már az utolsók közé tartozik, miután a konténerek egy részét Le Havre-ban, Rottardamban, vagy Southamptonban már kirakták. Ez azt is jelenti, hogy Hamburgig már csak egy félig rakott óriás úszik el, amely nem kifejezetten hatékony üzem, ezt a fuvarozók igyekeznek elkerülni.

És ezek az óriáshajók mégis rövid idő alatt az Ázsia és Európa közötti forgalom igáslovaivá váltak. Majdnem minden nap felúszik egy hasonló monstrum az Elbán. 2016-ban kétszáznegyven hajó kötött ki, amelyek legalább 14 ezer konténert hordoztak egyenként, és a folyamatnak még nincsen vége. A Maersknek tizenegy hajója van húszezer konténer körüli kapacitással. A japán MOL és a kínai OOCL hat-hat hasonló hajó építésével számolnak, az Evergreen tizenegy, tizennyolcezer konténeres kapacitású hajóval tervez. Az ázsiai hajógyárak megrendelési listáján ez év kezdetén összesen hatvan megrendelt hajó volt található, amelyek egyenként legalább tizenkilencezres konténerkapacitás felett rendelkeznek.

Ezzel a lassan nyolcadik éve tartó hajózási válság vége is ködbe vész. – Strukturálisan már jelentős túlkínálat van rakodótérben – magyarázza Malchow. – Tavaly is csak nőtt a kapacitás, és először lépte át a húszmillió TEU-s értéket. Az új és nagy hajók tovább fokozzák a nyomást a fuvardíjakra, ezzel hozzájárulnak az iparág válságának elhúzódásához.

Húszezer konténer. Megadták a módját!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!