A Mercedes-Benz Citaro hosszú évek óta a piacvezető típus Európában a városi-elővárosi szegmensben, éppen ezért gyakran merült fel a kérdés: ha ma már szinte minden valamirevaló gyárnak van elektromos busza, akkor a legnagyobbnak miért nincs? Nos, eddig kellett várni, az első protók már olyannyira kész vannak, hogy hamarosan utasokat is szállítanak, a szériagyártás pedig a tervek szerint még az idei év végén beindul. A világpremier csak a szeptemberi IAA kiállításon lesz, de a Daimler már tartott egy kis „házi” bemutatót, illetve az új típus legfőbb ismérveit is közkinccsé tették.

A téli teszteket Finnországban végezték

Térjünk a lényegre: a jó öreg dízelmotorok nyugdíjazására továbbra is várni kell, az elektromos Citaro ezekkel a paraméterekkel ugyanis még csak korlátozottan alkalmas egy „hagyományos” busz kiváltására. A gyártó szerint az e-Citaro egy feltöltéssel 150 kilométert képes megtenni, ami nem túl sok: nagyvárosi forgalomban egy busz akár napi 300 kilométert, vagy többet is mehet. Ráadásul ez az érték a nyári időszakra vonatkozik, a téli mínuszokban sajnos tovább csökkenhet. Jó hír viszont, hogy a későbbiekben opcióban pantográfos töltő is rendelhető lesz a típushoz, így ezzel a megoldással – ha bírja az üzemeltető pénztárcája – a hatótávolságot tovább lehet növelni.

Az új elektromos Citaro felépítése (fotók: Daimler)

A másik kardinális kérdés a befogadóképesség szokott lenni, amiben az elektromos Citaro sajnos még szintén elmarad a dízel testvérétől, ennek oka pedig a megnövekedett önsúly: a standard dízeles kivitel kevesebb mint 11 tonnájával szemben az elektromos változat 13,7 tonna, ami az új, 19,5 tonnás megengedett legnagyobb össztömeg mellett is alig több mint nyolcvan utas szállítását teszi lehetővé. Ez persze kulturált utazási körülményeket feltételezve bőven elegendő, de hivatalosan körülbelül húsz fővel rosszabb érték a dízellel szemben.

A busz utastere egyébként nem változott, megmaradt a „motortorony” is, ám ez itt már a négy akkumulátor pakkot, a kompresszort és a hűtőrendszert rejti magában. A két aszinkron motor a ZF AV 130 típusú tengelybe van beépítve, ezek teljesítménye 125 kW, nyomatéka pedig 485 Nm, egyenként.

Az elektromos járművek (egyik) Achilles sarka a fűtés, ugyanis itt nincs belsőégésű motor, aminek a hulladékhőjét könnyűszerrel fel lehetne használni erre a célra. A legmodernebb elektromos- és hibridautókban ezért az épületgépészetből kölcsönzött hőszivattyús technikát alkalmazzák, ezt megoldást ültették most át az új Citaróba is. A dolog lényege, hogy az összes olyan egység egy rendszerbe van kötve, ami működése során hőt termel (akkumulátorok, aszinkron motorok, vezérlőelektronika), ezt a hőt vezetik az utastérbe, ráadásul szabályozottan, figyelembe véve, hogy hány fő tartózkodik a buszon. Hidegebb időben, ha ez nem lenne elég, természetesen a tetőn elhelyezett légkondicionáló egység is besegíthet.

Kívülről is jól látható, hogy az utastér változatlan maradt, megegyezik a dízel változatéval. A tetőburkolatot egyelőre még kamuflázs takarja, a szeptemberi IAA-n leplezik majd le a végleges formát

Az első prototípusok a Rhein-Neckar-Verkehr GmbH-nál állnak forgalomba teszt jelleggel, de a Daimler a jövőben nem csak elektromos buszokat kínál majd, hanem egy előzetes konzultáció keretében a potenciális vásárlók által üzemeltetett viszonylatok jellemzőinek figyelembevételével a járművekhez szükséges infrastruktúra megtervezésében is segítséget tudnak nyújtani.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!