A Józsefvárosi pályaudvar történetének érdekessége és összetettsége fordított arányban áll a pályaudvar méretével (és jelentőségével is – lehetett elmondani, amíg a pályaudvar működött). Keletkezése és működése során rendre megnevezhetők azok a döntések, melyek miatt a magyar vasút a potenciális utazóközönség figyelmének perifériáján, a települések élettel teli központjaitól távol zakatoló szellemvasútként tengeti napjait.

Bár a térképkivágat nagyjából az 1872 körüli állapotokat ábrázolja az akkor rohamosan változó városban, könnyedén vissza lehet belőle következtetni az 1860-as évekre, a Józsefvárosi pályaudvar kiépülésének időszakára. Józsefváros, mint városrész, Pest legkorábban kialakult városrészeinek egyike, ellentétben mondjuk a Lipótvárossal. Ez a két városrész mai státuszán, arculatán is lemérhető. Ezért, amíg a Nyugati pályaudvar elődje 1846-ban még a belső városrészek peremén épülhetett meg, a Losonc–Hatvan felől Pest központja felé kapcsolatot kereső első MÁV-vasútvonal 21 évvel később már csak a kialakuló köztemető és egyéb ipari területek között, periférikus helyzetben kaphatott végállomást. Mindez azonban akkor, a konkurencia nélküli vasútnak még nem okozott problémát.

Az állomás a fővárosi végállomástól elvárt reprezentációt sohasem tudta kiszolgálni, a városi közlekedési hálózat súlyvonalaiból is kiesett, emiatt a vasúttársaság rövid idő után belátta, hogy új központi pályaudvarra van szüksége. Az elhelyezési változatok között sokáig tartotta magát a „német típusú” megoldási lehetőség, mely a Népszínház utca vonalában a mai Blaha Lujza térig magasvezetésben vezette volna be a vasutat, a Nagykörúton egy újabb reprezentatív, a Nyugatival versengő pályaudvari homlokzatot létesítve. A szükséges beavatkozások, bontások, pályakorrekciók mértékétől visszariadva azonban ezt a megoldási lehetőséget hamar levették a napirendről. Ez volt az a pillanat, amikor a mai budapesti elővárosok túlnyomó része számára elveszett a budapesti minőségi vasúti kapcsolat. A döntés sok mai kényszerdöntésnek megágyazott, melyek mind az alaphibát erősítik. A MÁV központi pályaudvara végül 1884-ben, tisztán városképi megfontolások alapján épült meg az akkori Kerepesi út végpontjában, miután a hozzávezető vasútvonal jókora kunkorral megkerülte a köztemetőt. Erre az időszakra tehető a „Gründerzeit”, a városépítési láz gyengülése is, így a Keleti pályaudvar – dacára a sugárutat vizuálisan lezáró elhelyezésének – a városszerkezet és a városi élet perifériáján maradt.

Miután a központi pályaudvar Józsefváros feladatát átvette, személypályaudvari funkciója meg is szűnt, egészen a II. világháború utáni újjáépítés időszakáig. Az erőltetett iparosítás és az ezzel párhuzamosan felfutó budapesti ingázás ismét kikövetelte, hogy a személypályaudvart megnyissák. A periférikus elhelyezkedéshez hozzácsapták a leggyengébb elővárosi forgalmat bonyolító vonalat, a kunszentmiklós-tass–kelebiait, de alkalomadtán az újszászi vonal személyvonatainak egy része is innen indult.

A szomszédos Ganz-területek privatizációja és végső szétesése hátrányosan hatott a pályaudvar területére is, az egykori ipari csarnokokban elburjánzó vad- és kiskereskedelemnek kevés idő kellett, hogy a Kőbányai út mindkét oldalát elborítsa. A „Négy Tigris” nevű kínai piac 1993 óta biztosan uralja a hajdani darabáru-rakodót (jellemzi a helyzetet, hogy az első területhasználatra vonatkozó szerződést 1997-ben kötötték meg) és az innen kiágazó iparvágányokat, megteremtve Budapest legigénytelenebb kereskedelmi „létesítményét”. Nyilván van ebben az ítéletben némi íróasztal melletti okoskodás, hiszen ha nem lett volna óriási igény erre a fajta kereskedelemre, nem tudott volna két évtizeden át fennmaradni. Nem lennénk azonban teljesen igazságosak, ha nem hajtanánk fejet a néhol többemeletes konténerépítmények fantáziadús alkotói előtt, megjegyezve, hogy mindezzel – tudattalanul – jócskán megelőzték a „hivatalos” kortárs építészet használati tárgyakból spontán módon építkező stílusirányzatát.

Az állomás rossz közlekedési kapcsolatrendszere miatt állandóan napirenden volt bezárása és egy kedvezőbb helyzetű állomással való pótlása, erre 2000-ben a Baross tér 4-es metróval kapcsolatos átépítése során készült Szabályozási Terv konkrét javaslatot adott. A Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalán, a felszín alatt helyezkedett volna el az „új” Józsefvárosi pályaudvar fejvégállomásként. A csomópont konkrét kiviteli tervezés során – ahogyan ez lenni szokott – az új végállomás egyre távolabb tolódott a csomóponttól, vállalhatatlan gyaloglási távolságokkal, majd mikor a 4-es metró finanszírozhatósága kétségessé vált, a metró-peronhosszakból lemetélt 40 méteres szakaszokkal együtt ez a szándék is feledésbe merült. A MÁV viszont lépett, 2005-ben a pályaudvaron megszüntette a személyforgalmat, a kelebiai vonal végállomását Kőbánya-Kispestre helyezve át. Kérdés, hogy erre a lépésre miért kellett ilyen sokáig várni, hiszen a hetvenes évek közepe óta ez lett volna a racionális döntés. A Ferencváros és Kőbánya-Kispest közötti lassúmenet felszámolása óta a 150-es vonal utasai gyorsabb és kiterjedtebb kapcsolatrendszerhez jutottak Kőbánya-Kispesten, a BKSZ-en belül igénybe vehető vasúti vonalszakaszokat és az ütemes menetrendet is tekintve pedig kiugró a minőségjavulás.

A bezárás óta a pályaudvar területén történteket sokan sokféleképpen ítélik meg. Lehetőség van egy közeli, „vagyonvédelmi-típusú” ítéletalkotásra, de el is lehet emelkedni a részletektől, hogy egy „várospolitika-típusú” véleményt fogalmazhassunk meg.

(fotók: Vörös Attila)

Berlinben hosszú évtizedeken át alternatív látványosság volt az egykori Anhalter Bahnhof rendezőpályaudvara, a sínszálak között öles fákkal, egyik napról a másikra otthagyott jelzőkkel, vízdarukkal, épületekkel. A hatalmas területen elnyúló, romantikus és egyben félelmetes látványosság az új Főpályaudvarhoz vezető alagútrámpa létesítésekor építési területté lett, ma már csak töredékeiben lelhető fel. Aki ma egy, a Keleti pályaudvarra bekanyarodó vonatból egy pillantást vethet az egykori Józsefvárosi pályaudvar maradványaira, ugyanez a szívet szorongató látvány fogadja. Ha elszomorító is az anyag tönkremenetele és a mozdítható alkatrészek fogyatkozása, ez a folyamat voltaképpen természetes, és a világ minden nagyvárosában jellemzője a városon belüli, átalakulás előtt álló vasúti területeknek.

A terület átalakulás előtt áll, az nem vitás. A kérdés az, hogy ebben az átalakulásban az arányos, tagolt, ütemezetten kiépíthető, városias környezet és az általános közlekedésfejlesztési szempontok hogyan tudnak majd érvényesülni. Ezeket a szempontokat az írás következő, a történelmi vonatkozásokat maga mögött hagyó, a jelen történéseire koncentráló részében elemezzük majd.