A Kisföldalatti új szerelvényének prototípusára ötmilliárd forintot szán a kormány, erről jelent meg cikk a zoom.hu-n. Az új járművek nagyobb utasszállító kapacitással fognak rendelkezni, egyterűek lesznek, klimatizáltak, és megjelenésük a vonal északi irányú meghosszabbításával egyidőben várható.

Az ihón is beszámoltunk arról, hogy a BKK kiírta a közbeszerzést a kisföldalatti felújításának és bővítésének engedélyezési és kiviteli terveinek elkészítésére. Ez a projekt azonban még nem tartalmazza az idén negyvenöt éves sorozatjárműveket kiváltó új szerelvényeket. A most közlekedő járművek szintén egy vonalhosszabbítással egyidőben jöttek a vonalra: 1973-ban Pest, Buda és Óbuda Budapestté történő egyesülésének százéves évfordulójára számolták fel a Hősök tere és a Széchenyi-fürdő közötti felszíni vonalszakaszt és nyitották meg a Városligeti tavat is kettéosztó kéregalagutat, mely a Mexikói útnál újonnan kialakított végállomást és járműtelepet vette célba. A szerelvények közül csak két újabb, 1987-es gyártású van.

Az eredeti Siemens-szerelvény bújik be a keretalagútba a Hősök terénél, a felszíni vonalszakasz kezdeténél, 1954-ben (forrás: Fortepan.hu)

1995-ben, a vonal legutóbbi teljes felújítása során a járműveket modernizálták, a belső lyuggatott farostlemez-burkolatot tűzállóra cserélték, megújult a padlóburkolat és a forgóváz, menetregisztráló és a vezetővel való menet közbeni kommunikációt megkönnyítő berendezés került a vonatokra.

A kisföldalatti ma ismert dizájnját alapvetően a korabeli Siemens-kocsik inspirálták, a formatervező Szentpéteri Tibor volt, akiről nemrégiben az ihón is írtunk. Jellegzetessége a forgóváz feletti vezetőfülke és a kocsik közötti csuklókban elhelyezett gépészeti berendezések. A járművekre a magasságcsökkentésre történő törekvés nyomta rá leginkább a bélyegét, az eredeti Siemens-kocsik is ennek köszönhetik formájukat, csak így lehetett ugyanis az Oktogonon felülről keresztezni a nagykörúti főgyűjtőcsatornát. A Siemens-kocsi szögletes formáját Szentpéteri csak enyhén írta felül, a sárga szerelvények mindenféle áramvonalasságot tagadnak és hangsúlyosan az alagútban mozgó dugattyúként vannak megformálva. Ugyancsak változatlan a dupla fényszóró, mely egyszerűen biztonsági megfontolásokból ilyen: ha az egyik lámpa kiég, a másik még működőképes marad.

Kukorelli Péter formatervező egyik terve a Kisföldalatti új szerelvényére

A jelenlegi szerelvények prototípusa 1971-re készült el, talán ennek 50 éves évfordulójára elkészülhet az utód prototípusa is. Ezidáig a BKK  az új járműtípus elvi előzetes típusengedélyét szerezte meg, ez képezi majd a járműkoncepció alapját, de a járműcsere közbeszerzését még nem írták ki. A pénz viszont már megvan az új prototípus kifejlesztésére: a BKK azt közölte, hogy a Nemzeti Kötöttpályás Cselekvési Terven (NKCsT) keresztül az új jármű prototípusának legyártásához a kormány ötmilliárd forintot biztosít.

Az NKCsT keretein belül jut további másfélmilliárd a fogaskerekű vasút új járművének fejlesztésére is, sőt, 2018 és 2020 között további 42 milliárdot szánnak a programban az állami vasúttársaság InterCity-kocsiparkjának bővítésére is. A kisföldalatti teljes járműparkjának cseréje szakértői becslés szerint  elérheti a negyvenmilliárd forintot is, ami relatíve soknak tűnhet, tekintve, hogy korábban a francia Alstom 65 milliárdért gyártott a 2-es és a 4-es metróvonalra 170 új kocsit, az orosz Metrovagonmasnak pedig 69 milliárdot fizetett a főváros 222 metrókocsi komplett felújításáért. A földalatti esetében korábban felmerült a jelenlegi járművek újragyártásának lehetősége is, apróbb fejlesztésekkel. A FŐMTERV évekkel ezelőtti megvalósíthatósági tanulmánya szerint a jármű alapvetően negyvenéves technikai színvonalon való megépítése modernizált, módosított kivitelben akkori áron 947 millió forint plusz ÁFA lett volna szerelvényenként. Azóta azonban változott a koncepció, a vonalhosszabbítás kapacitásnövelést is kíván, ezt pedig csak új, hosszabb szerelvényekkel lehet elérni, a jelenlegi 161 férőhelyes szerelvények kapacitását jó negyedével, 200 főre kell növelni. Ennek egyetlen útja a hosszabb, az állomásokon az alagútba benyúló utastérrel és vezetőfülkével készülő első és hátsó kocsi kialakítása.

Bár a belvárosi, Vigadó téri meghosszabbítás sok vitát váltott ki, ha megvalósul, az alacsony építésmód még egyszer kapóra jön: az Apáczai Csere János utca alatt húzódik ugyanis Pest másik nagy főgyűjtőcsatornája, melynek keresztezésekor ugyanazok a problémák merülhetnek majd fel, mint annak idején az Oktogonon.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!