Két évvel ezelőtt átépítették az M1/M7-es autópálya bevezető szakaszának csomópontját a Kelenföldi pályaudvar térségében – a beruházás Magyarország legterheltebb útszakaszán valósult meg, a Swietelsky Magyarország Kft. közreműködésével. Munkájukat tavaly decemberben a komplex infrastrukturális létesítmények kategóriájában Építőipari Nívódíjjal tüntették ki, most pedig az ezt elismerő tábla is a helyére került.

Az ünnepség keretében némi történeti visszatekintésre is sor került: az autópályák bevezető szakasza 1964-ben épült, akkor még 2x1 sávval. Tizennégy évvel később a duplájára szélesítették, majd a nyolcvanas években tovább bővítették, ám a forgalom növekedése nem állt meg ezután sem. A területen rövidesen további igénykövető kapacitásbővítésre lett volna szükség, azonban a helyszűke és a folyamatos forgalom miatt ezt állandóan elodázták. Nem véletlen: napi százezres forgalom mérhető itt, ami egyenlő az M3-as, az M4-es, az M5-ös és az M6-os autópálya összesített Budapestre bejövő forgalmával. A kapacitásbővítésnek azonban nem volt koncepcionális tere sem, hiszen azok a forgalmi csatornák, melyek ezt a terhelést elnyelhetnék, egytől-egyig csurig voltak (és vannak) már telítve.

A történetben változást csak egy másik beruházás, azaz ennek félbemaradása hozott. Eldőlt, hogy a négyes metró végállomása a Kelenföldi pályaudvarnál lesz, holott a közlekedési és városrendezési szakma számára is nyilvánvaló volt, hogy két végzetes hiba is van a történetben: egyrészt a macskaugrásnyira lévő Gazdagréti lakótelep nem jut metrókapcsolathoz – pedig a metró már szinte az ajtón kopogtat –, másrészt a túlságosan bent lévő kelenföldi végállomás miatt az autópálya bevezető szakaszának tehermentesítése sem valósulhat meg. Két hiba, amely a csomópont jelen formában történő megépüléséhez vezetett.

A megépült csomópont engedélyezési terve (forrás: fomterv.hu)

Városrendezői oldaltól régóta mondják, hogy azoknak a problémáknak a kezelésére, amik a budaörsi szuburbánus folyosóban – Törökbálinttól Kelenföldig – tapasztalhatóak, csak sokrétű, különböző jellegű beavatkozásokat tartalmazó intézkedéscsomag lenne képes. Ezeknek egyik eleme lehetne a forgalmi áramlatok folyamatos megcsapolása több helyen, a folyosó hosszában, a legeslegutolsó helyen éppen itt, a kelenföldi kapuban. A megcsapolás alatt parkolók és a forgalmat más, eddig nem létező irányokba továbbvezető utak értendőek, ehhez képest a lehetséges megoldások teljes tárházából pusztán egy, kérdéses kapacitású – az itt elhaladó napi forgalom egy, másfél százalékát, tehát a nagy semmit befogadó – P+R parkoló épült meg. Az is félszívvel, félig tervezetlenül, miután – óriási szerencsével, de előre nem láthatóan – sikerült a MÁV szájából a sajtot kiénekelni, azaz a pályaudvar néhány szélső vágányát parkoló építése céljából birtokba venni.

A most nívódíjat kapott, megépült létesítmény értékelési szempontjai pontosan mutatják a változatlan koncepcionális környezetet: egyik legfőbb eredménynek tartják, hogy az építkezés alatt végig fent lehetett tartani a 2x3 forgalmi sávon özönlő forgalmat. Pedig ez az építkezés volt az első és utolsó lehetőség többévtizedes időtávlatban, amikor a több mint ötven éve kialakított közlekedési hálózat kritika tárgyát képezhette volna. A csomópont ismert formában történt megépítésével több dolog is eldőlt: belátható időn belül nem lesz értelmes hálózati kapcsolata a Bartók Béla útnak, holott a pályaudvar sasadi oldalán megvan a helye, Rimaszombati út néven. Nem lesz könnyű és természetes kapcsolat a hegyoldal és a metróvégállomás között sem, ennek az iránynak egy termetes közúti csomópont fekszik keresztben, még ha ezen megfelelő helyismerettel, ügyesen flikkflakkolva át is lehet jutni. És végül: továbbra is elsőbbséget élvez a Budaörsi-medencéből a pesti és a budai belvárosba egyenesen bevezető, alternatíva nélküli főútvonal szerepének fenntartása, itt kritikának nincsen helye.

Elképzelés a kilencvenes évek végéről: minden irányt tudó körforgalom, alatta átfűzött főpályával (forrás: bfvt.hu)

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a csomópontnak értékelhető oldala is van: jelentős továbblépés ahhoz a kilencvenes évekbeli tervhez képest, amely csomópont nélkül, egy boltikifli-alakú, egyirányú alagúttal a meglévő autópályára déli irányban tette volna lehetővé a buszok kihajtását a metróvégállomás felől. Azóta azonban húsz év telt el, ennyi idő alatt a gyümölcs jobban beérhetett volna, mintsem, hogy most félig zölden szüreteljük le.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!